Beiträge von Jean-Pierre

Magneti Marelli Motorsteuergerät MM8GMK Hardware HW651 ( Mito,Giulietta,124 teilweise verbaut, Multiair Modelle ).

Fehler Klopfsensor/Klopfregelung

Diagnose: Stromkreise prüfen, Klopfsensor ersetzt - trotz Spannungseingang vom Klopfsensor = Fehler in der Hardware Motorstgt. = Stgt.ersetzt

Achtung: Mit diesem Fehler fahren ist für die Abgastemperatur ungesund ( 1100 - 1200 Grad = tödlich für Turbolader )

Benzinverbrauch im Himmel und Leistung gefühlt 30 Ps weniger aber ohne ruckeln und ohne Motordiagnoselampe, wohlverstanden.

Sehr perfider Fehler !!

Leider falsch, schau dir das Video an !

Druck immer ok, aber Lufteinschlüsse im Oel = Mangelschmierung und dann irgendwann Exitus bzw. Dein Mechaniker braucht Nachhilfe.

Zitat von Exlua

Habe ich mir noch nicht angeschaut, habe mir mal alles mit geben lassen. Aussage vom Mechaniker dazu war das dieses Problem mit der Dichtung erst dann an liegt wenn nachdem starten eine Meldung kommt mit zu wenig Öldruck.

Zitat von Christopher

Weiß ich alles.

Ich war lange Entwicklungsingenieur bei BOSCH im Bereich Benzin-Direkteinspritzung.

Eben, dann soll sich zuerst die Gesetzgebung in ihren eigenen Reihen auf Konformität überprüfen

Auf jedenfall, fühle ich mich als hätte ich ein schneeweisses Engelslkleid an, was dies betrifft.

Zitat von Christopher

Da fallen mir einige ein.

Ich bin der Meinung, das Ding hat keine Daseinsberechtigung,

Aber lassen wir das, führt zu nichts.

Ich bin raus.

Nur kurz Christopher

Vieles könnte man hinterfragen zb.

Messverfahren Fahrzyklus Typenprüfung, siehe gewisse Hersteller wie erfinderisch........

oder zb. originale Abgasklappen nach Fahrzyklus voll offen

oder speziell preparierte Fahrzeuge der Hersteller für Typenprüfung ( wenig Oel im Getriebe, fast kein Fett in Antriebswellengelenke, sämtliche Lagerspiele auf Maximum usw. ), von daher müsste ich überhaupt kein schlechtes Gewissen haben oder über Daseinsberechtigung ...........

Zitat von Christopher

Darf ich damit im öffentlichen Straßenverkehr fahren?

Leider jaein, es ist zwar ein Katalysator drin aber eben nicht Euro6 und darum .......... Euro 5 würde er bestehen. Bei einer Downpipe ohne Kat, hätte ich nicht montiert, bzw. plagendes Gewissen. Primär wollte ich eigentlich den Turbolader thermisch entlasten, den so grossen positiven Nebeneffekt in der Leistungsentfaltung, hatte ich nicht so erwartet. Klar ist der effekt zusammen mit Stage2, vermutlich grösser.

Den gleichen Effekt, hat es übrigens auch beim Alfa Mito QV Multiair bewirkt (ab voller Ladedruck bis obenraus ).

Das muss jeder für sich entscheiden, es gibt schlimmeres auf unserem Planeten

Ich habe es gemacht 200 Zellen Sportkatalysator.

Kein Ruckeln im kalten Zustand und vorallem ein sauberes Ausdrehen bei max. Ladedruck bis Enddrehzahl, bin sehr zufrieden

Das freut mich für Dich

Wie hat die Originaldichtung ausgesehen ( hart,spröde.....) ?

Seht Euch einmal diese Katastrophe an, ich darf nicht mehr warten !

https://youtu.be/WAo5ODRTx-c

Und hier noch eine Gebrauchtölanalyse eines Saab Fahrers von einem anderen Forum.

Zitat:

Im Übrigen sehr schöne Verschleißwerte und das Öl scheint seine Viskosität sehr stabil zu halten. Klare Empfehlung von meiner Seite für das Elf, wenn man nicht auf Freigaben angewiesen ist und ein dickeres Öl mit Ganzjahreseignung sucht.

Bericht einer Frischölanalyse 2022. Der HTHS Wert wurde angefragt und ist 4.1

Öl-Kanister Datum 05/21 Abfüllung dann etwas später. Analyse deckt sich mit Datenblatt aus 02/2022

• Kinematische Viskosität bei 100 °C : 15,90 mm²/s - Wert im oberen Grenzbereich der SAE40. Werte sehr hoch für ein 0W40
• Viskositätsindex : 192 - Temperatur-Viskositätsverhalten sehr weitläufig
• Flammpunkt: 240 °C
• Verdampfungsverlust nach NOACK: Angefragt, warte noch auf Antwort von Total
• Kalzium: 1944 - Dispergens, Anteil sehr hoch für ACEA C3
• Magnesium: 7 - zusätzliches Dispergens, Anteil sehr gering
• ZDDP (Zink 784 + Phosphor 702) - Verschleißschutz, Anteil üblich für C3
• Molybdän: 156 - gut zur Reduzierung von Reibung und Aufrechterhaltung des Schmierfilms, hoher Anteil
• Bor: 166 - als Verschleißschutz und Reinigungsadditiv,
• Schwefel: 2147 - erhöhter Wert für ACEA C3 Öl.
• TBN = ca. 7,6 mg KOH/g
• IR-Spektrum: Wave 722 cm^-1 - der Wert = 7,08 - Grundöl PAO; Wave 1700-1800 cm^-1 - enthält kleine Menge Polyolester
• Fazit: sehr weitläufiges 0W40 mit sehr hoher Heißviskosität + hoher Molybdän Anteil

Hier noch mein persönlicher Favorit in C3, in Betrieb bei Giulietta Veloce TBI (4C) 285 PS und Mito QV Multiair 205 PS

Oft sind die Herstellervorgaben nicht nachvollziehbar, Beispiel Mito QV:

Euro 5 = C3 5/40

Euro 6 = C2 0/30

Wohlverstanden gleicher Motor, aber andere Normen auch wegen Co2 Grenzwerte eben, das heisst ich soll das Risiko mit einem weniger scherstabilen Oel C2 tragen ?! Nein, sicher nicht.

Nicht zu denken, sollte noch kraftstoffeintrag dazukommen plus noch Longlife am liebsten 👏👏, der HTHS Wert wird massiv schrumpfen, dann noch ein Tuning drauf und tschüss Oelfilm.

Mit C3 auf sicher, natürlich von namhaften Herstellern da die Grundöle besser sind.

Ich persönlich bin von Mobil 1 auf ELF umgestiegen wegen den Werten in 0w40, beeindruckend mit C3, modernes Oel für heutige Downsize Motoren.

Warum C3 auch für Benziner verwenden, sauberere Brennräume gemäss Ingenieur von Totalenergies/ELF.

Warum nicht 10/60:

1. weil zb beim 4c Motor der Durchfluss elektrohydraulisch gesteuert wird, könnte Fehler verursachen zu hohe Visko.

2. Leistung wird verschenkt, mehr Widerstand durch Visko und höhere Benzinverbräuche ( sekundär ).

3. dadurch auch höhere Oeltemperaturen

Bei alten Motoren Ist das 10/60 sicher sinnvoll, stabiler Oeldruck und weniger Oelverbrauch 👍

Oel ist ein Heiligtum, jeder hat so seine Vorlieben aber die Bestätigung hat man wenn die Hersteller plötzlich ein anderes Oel empfehlen für sportliches Model in derselben Modelreihe vorschreiben oder zumindest empfehlen, siehe zb Abarthoel 10w50.

Noch eine Antwort zum Oel: Es gibt eben Oele und Oele.

Das 5w50 ist nicht C3, mittlerweile gibt es modernere Oele 0w40 in C3 mit fast gleichen Werten wie das alte 5w50 A3/B4.

Die obere ist die langzeitige Lösung, die untere ist eben die Originale Sch…..😂

Der HTHS - Wert bei C2 Oelen ist tiefer, sie sind weniger Scherstabil.

Im Anhang noch eine definitive Lösung, anstelle der Originaldichtung ( Werkfehler eindeutig ).

0w oder 5W evtl. Ja egal

Aber das wichtigste welche ACEA Norm, Euro6 =C2 Euro5 = C3

Ich würde niemals ein C2 Oel nehmen !

Zitat von Chrisd79

Vermutlich wird es egal sein ob du nun das 0 oder 5W Öl nimmst, aber normalerweise ist ab Euro6 das 0W30 vermerkt. Euro5 hat normalerweise das 5W Öl, aber in Foren liest man, bei den Amis ist auch bei den Euro6 Motoren das ältere Öl in Verwendung. Vermutlich machst du mit beiden Spezifikationen somit nichts falsch und ist ev. nur den günstigeren Verbrauchswerten geschuldet. Ich hab mir mal die Datenblätter von einigen Alternativen 0W30 ACEA2 Ölen runter geladen, die den benötigten Normen entsprechen. Mehr oder weniger bis auf die hinteren Stellen bei den einzelnen Werten alles identisch, gegenüber dem des Original Multiair Öls.

Ich hab mir daher Petronas Syntium 7000 E 0w30 (ist ja MultiairÖl laut Hersteller) geholt, welches angeblich 100% dem des Selenia Digitek Pure Energy 0w30 entspricht, da beide von Petronas kommen. Das Selenia über Alfa ist eben fürs Marketing des eigenen Öls, damit man etwas mehr verlangen kann Das Petronas Syntium 7000 E 0w30 kostet für 5l nur 30-35€