Genau so ist es 
Beiträge von Alfur
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Wahrscheinlich hat sich Wasser in der Hydraulik gesammelt. Das ist dann wie beim
Bremsfading, es bilden sich Dampfblasen die bei der Betätigung komprimiert werden.
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Sowas kann auch schnell mal passieren, wenn der Injektor mit zwei Dichtungen montiert wird.
Du wärst zumindest nicht der Erste dem das passiert. Nur dass der sogar im Stand raucht ist
Schon sehr extrem...
Übrigens kannst du deine Beiträge editieren, dann musst du nicht für jeden Satz einen neuen
Beitrag schreiben
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Der ist nicht original. Das Teil gibt es hier z.B.:
https://www.ebay.de/itm/CUP-Di…id=p2349624.m46890.l49292
Gibt es in unterschiedlichen Designs
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Ich hatte das schon öfter an mehreren Motoren, und ehrlich gesagt empfinde ich die
Jtdm Motoren als recht dankbare Konstruktion was die Injektoren betrifft. Ich würde
als erstes das Gröbste entfernen, dann die Hochdruckleitung lösen, Spannklammer weg,
und den Injektor mit einem Maulschlüssel sachte hin und her drehen. Wenn er sich
drehen lässt, kommt er auch raus. Wenn nicht, Hochdruckleitung wieder montieren,
Spannklammer drauf ohne diese komplett festzumachen, dann eine Runde fahren.
Der Druck hebt den dann etwas an. Zwischenzeitlich auch ruhig mit WD40 fluten, damit
es ordentlich kriechen kann.
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Ich hoffe das war es dann. Ob eine etwas geringere Spritmenge verbrennt etwas heißer. Korrekt. Ob das wiederum die Kopfdichtung schrottet ist die Frage. Als Standardproblem kann man es wohl nicht bezeichnen. Gut, wie häufig es ist das nur eine Düse zickt ist die nächste Frage. Jedoch ist bei höher Last eh wieder genug Sprit zur Kühlung im Zylinder....
Die Frage zur Kopfdichtung ist eigentlich nur die halbe Geschichte. Es ist eher der Kopf der das "Arbeiten" anfängt. Es gibt
sozusagen zwei Grenzen, die für einen gesunden Kopf maßgeblich sind. Die eine ist die Temperatur, welche ein gewisses
Maß im gesamten nicht überschreiten sollte. Die andere Grenze sind Thermik-Differenzen zwischen den Zylindern. Wenn der
Kopf an einem Zylinder 50 oder 80 Grad höhere Arbeitstemperatur hat, dann dehnt sich dieser an genau der Stelle auch anders
aus als der Rest. Diese Spannung kann aber nicht abgebaut werden, also muss die Dichtung dran glauben. Die Dichtung selbst
ermöglicht dem Kopf erst, auf dem Block zu "gleiten", denn bei unterschiedlichen Materialpaarungen gibt es auch entsprechend
unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten. Als Beispiel, Motorblock aus Gusseisen, Kopf aus Alu. Bei richtig hochgezüchteten
Maschinen wird die Abgastemperatur für jeden einzelnen Zylinder gemessen. Aber das ist eine andere Geschichte. Soviel
Aufwand ist für die geringe Wahrscheinlichkeit des Falls zu teuer und zu aufwendig. Aus Sicht eines Herstellers reicht es
die Dichtung zu erneuern und den Kopf ggf. zu planen. Es gibt nur wenige Ausnahmen bei Serienproduktion, wo sowas konstruktiv
nicht vorgesehen ist.
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Astrein! Und wie man sieht, hat es sich gelohnt. Die erste Düse hatte wohl ein Problem. Allein die Mindermenge
im Durchfluss dürfte schon für eine Abmagerung im Zylinder gesorgt haben, was am Block und am Kopf für
thermische Spannung sorgt. Und das, trotz gutem Sprühbild.
Das war auch das was ich meinte, dass die Prüfung mit Hausmitteln nicht zielführend ist.
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Letzteres ist richtig. Es ist nicht das Wasser, sondern vorwiegend das Glysantin mit der reinigenden Wirkung. Ein alter
Meister hat mir mal erzählt, dass man früher gern mal Kühlmittel in den Ansaugtrakt hat, um den Motor von innen zu
reinigen. Gerade bei verkokten Ventilen soll das wohl gut gewirkt haben.
Eine Prüfung der Düsen ist mit Hausmitteln nicht möglich. Ich bezweifle sogar, dass der örtliche Boschdienst sowas
noch macht, da unwirtschaftlich.
Das dein Auto manchmal ohne Last qualmt und stinkt ist auch ein Zeichen für unverbranntem Sprit. Bis zu einem
gewissen Grad ist das ok, aber wenn der warm ist, sollte das eigentlich nicht sein.
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Das kann sowohl im offenen Zustand,wie auch im Geschlossenem sein. Ich hätte die Einspritzdüse ehrlich gesagt auch nicht
eingebaut, wenn sie bei Pressluft tropft oder nachtropft. Das Problem ist, dass du die Dinger nur wenig zerlegen kannst.
Und die statische Prüfung mit dem Sprühbild sagt leider nichts aus, da im Betrieb ja auch eine gewisse Erwärmung hinzu
kommt durch den Betrieb, und dann auch vom Kraftstoff selber. Das soll heißen, du testet die kalte Düse mit Zustand
auf oder zu. Der Test müsste aber eher bei 60-80*C mit entsprechender Taktung der Düse erfolgen. Erst da wird es
interessant....
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Sowas hat man ganz schnell bei einer unsauberen Einspritzung, wenn die Einspritzdüse nicht mehr
Nebel erzeugt, sondern das Tropfen anfängt. Normalerweise wird sowas aber von der OBD erkannt.
Entweder durch Zündaussetzer, oder in der Abgasmessung.
Die Ursache für das Loch ist eine zu magere Verbrennung, weil der Tropfen aus der Düse nicht sauber mitverbrennt.
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Lambdawerte über 1 sind mager, fettes Gemisch ist unter 1,mal als Korrektur ergänzt. Bau den neuen LMM mal wieder
ein und setze die gelernten Adaptionswerte mit MES zurück. Danach ist eine ausgiebige Probefahrt erforderlich. Es kann
gut sein, dass der alte Luftmassenmesser kaum noch über einen Messbereich verfügt. Dass Steuergerät erkennt den
Verschleiss und passt sich dem an. Wenn jetzt ein neuer voll funktionsfähiger LMM eingebaut wird, dann gibt der
Messwerte weiter, welche das Steuergerät durch seine Lernfunktion auf den alten Sensor gar nicht mehr kennt.
Übrigens würde ich solche Sensoren grundsätzlich nur von Bosch nehmen. Soll nicht heißen, dass der von
Marelli schlecht sei. Aber gerade bei LMM habe ich oft erlebt, dass der neue Sensor selbst eine Fehlerquelle ist.
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Die Drallklappen würde ich ausbauen und durch die Stopfen ersetzen, wenn die Ansaugbrücke schon mal
draußen ist. Die Klappen können im Laufe der Zeit ausschlagen, dann entweicht etwas Ladedruck über
die Klappen. Wegen TÜV braucht man sich da keine Sorgen machen, der sieht das nicht.
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Mir gefällt die Kiste sehr gut!
Dito
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Sehr schön dass er wieder läuft
Aber du hast im ersten Beitrag schon geschrieben, dass der LD-Sensor schonerneuert wurde. Der sah doch mit Sicherheit genauso aus, wenn nicht sogar noch schlimmer? Das wäre ja schon das
Erste klare Indiz für die AGR gewesen....
Der Luftmassenmesser überwacht die AGR-Rate. Wenn du also das AGR zu machst, wird der recht schnell die
Fehlerlampe bringen, nur zur Info. Besser du lässt das Zeug ausprogrammieren, dann sieht dein LD-Sensor nie
mehr so aus...
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Funktioniert das Teil? Wollte mir eventuell auch so ein Teil holen...
Die Spurstange passt schon, ist aber tatsächlich anders. Du hast wahrscheinlich die Variante mit dem dicken
Dämpfer in der Mitte. Du musst dann auch eine andere Manschette haben. Das oben gezeigte Werkzeug funktioniert
bei der Variante auch nicht. Zum lösen und fest machen geht eine große Wasserpumpenzange...also, die richtig Große...
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Wenn der sich schon von unten raus so schwer tut aus den Puschen zu kommen, dann würde ich
eine nicht funktionierende VTG vermuten. Wenn du MES hast, mach doch mal einen Stellgliedtest.
Beim 2.0 Jtdm ist meine ich schon eine elektrische Ansteuerung verbaut. Das wäre alternativ zum AGR
ein heißer Kandidat.
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Richtig. Die Variante gibt es auch, muss ergänzend gesagt werden
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Nein das hat mit den LL Schläuchen nichts zu tun. Der Druck wird einmal am DPF Eingang, und am Ausgang gemessen. Wenn der Eingangsdruck
zu hoch ist, muss entweder der DPF verstopft sein, oder der Messwert stimmt nicht. Sofern alles neu und geprüft ist, bliebe als letzter
Versuch noch über MES die gelernten Adaptionswerte zurückzusetzen. Vielleicht hat sich das Steuergerät schon total vermurkst an die
Bedingungen vor dem Tausch angepasst, dass es mit den jetzigen Normalwerten nicht mehr zurecht kommt.
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Ui, wusste gar nicht das es schon so günstige Oszis gibt.... Für den schnellen Check reicht das alle mal....
