Beiträge von vidar

Hallo,

war schon lange nicht mehr hier.

bei meinem 156 2.4 JTD 20V hat die Lima bei knapp 230'000 km aufgegeben.

passt die Ausbauanleitung oben auch für den oder ist da was grundlegend anders ?

Hallo zusammen,

bei meinem SW geht der Schiebedachantieb vermutlich schwer, so dass beim Auflaufen auf die Rampe

des Windabweisers der Antrieb abschaltet und das Dach wieder ein gutes Stück aufzieht.

Wenn ich den Windabweiser von Hand zuhalte, geht das Dach normal zu.

Ich habe den Windabweiser schon ausgebaut, gereinigt und neu geschmiert; leider ohne Erfolg.

Das Dach lässt sich über die ganze Länge öffnen und schließen,

ohne dass der Antrieb in irgend einer Position "angestrengt" klingt.

Ich habe - soweit wie dies im eingebauten Zustand möglich ist - die Führungen gereinigt und leicht gefettet.

Gibt es zur Reparatur bzw. Ausbau des Antriebs eine Anleitung oder einschlägige Tips?

Danke für eure Hilfe

Grüße vidar

Hallo,

die Sensoren des 159er Xenon und BMW und andere sind nach meiner Kenntnis

alle von Automotive Lighting (AL) bzw. Bosch (wie die gesamte Xenon-Bestückung).

Bestenfalls sind die Anlenkhebel anders.

Es sind Potentiometer, die auch mittels Ohmmeter prüfbar sind.

Mit der Bosch-Teilenummer auf dem Sensor finden sich einige im Netz.

MfG vidar

Hallo Fabri,

danke für deine Antwort zu dem Thema.

Ich habe zwischenzeitlich einen wiederaufgearbeiteten Lader (wieder KKK) eingebaut.

Allerdings ist die Dicke "schaumgebremst", gefühlt 100PS weniger!

Unter 2000 rpm geht nix, Ladedruck vernachlässigbar gering.

Darüber schleichender Druckeinsatz, aber max. 1,1 bar, nie am Limit von 1,5 bar.

Bei über 3300 rpm und Gas kommt dann nach kurzer Zeit der Notlauf mit P0238.

Der Instandsetzer erzählt mir Geschichten mit verstopftem DPF,

Öl im Abgastrakt usw., deshalb liefe der Lader nicht richtig.

Der Lader ist ohne Ölverlust hingestanden, weil die Fixierung des Düsenrings sich gelöst hat.

Dabei ist kein Teileschrott entstanden. Schlicht, der Lader sei nicht schuld - seine Aussage.

Ich habe das ganze mal mit MES aufgenommen und kann der Abgasanlage jetzt nichts Schlechtes abgewinnen.

Der DPF hat ordentlich entrußt so wie immer und war zum MES-Zeitpunkt mit 25% belegt.

Für mich ist das VTG nicht richtig eingestellt oder gar ausgehangen.

Äusserlich ist die Verstellung leichtgängig und geht bei ca. -650mbar auf Anschlag.

Was der Düsenring im Inneren macht kann ich jetzt im eingebauten Zustand nicht mehr sehen.

Falls du Zeit hast, schau die doch bitte das File mal an.

Du kannst auch noch Spalten wieder einblenden, wenn die von Interesse sein sollten.

Hallo zusammen,

Ich hatte die Überbrückung des Regelventils nicht zum Dauerzustand oder gar Fahrbetrieb gedacht.

Lediglich zur Prüfung, ob die Maschine dann aus dem Notlauf kommt und wieder Leistung bringt.

Ich habe nämlich noch ein Verständnisproblem, wie der Leisztungsufbau vonstatten geht;

hier al meine Auffassung davon:

Gaserhöhung >> Erhöhung Einspritzmenge der Injektoren.

Der Turbodruck ist noch vernachlässigbar klein.

Luftmenge wird durch LMM gemessen, die Einspritzmenge entsprechend angepasst.

Wenn dann das System an den Anschlag läuft und die Luftmenge nicht mehr ausreicht,

dann erst kommt der Turbo ins Spiel.

Dazu muss dann auch das VTG angesteuert werden, damit die Luftmenge wieder passt.

Luftmenge wird dann durch den LDS bestimmt.

Parallel dazu muss dann auch der Raildruck erhöht werden.

Um die Regelkreise stabil zu halten, müssen sowohl der LDS,

als auch der Raildrucksensor und der Druckregler in der HDP richtig arbeiten.

Nach meiner Ansicht können also alle 3 Bauteile die vorliegende Situation herbeiführen:

Der LDS liefert einen zu hohen Wert > das VTG wird dadurch nicht angesteuert.

Der Raildrucksensor liefert einen zu hohen Wert > die Dieselmenge bleibt zu gering.

Der Druckregler an der HDP begrenzt den >Pumpendruck > die Dieselmenge bleibt zu gering.

Ich kann nicht sagen, inwieweit diese Bauteile durch die Motorelektronik auf Validität prüfbar sind.

Bei euch ist sicher jemand, der den Vorgang besser beschreiben kann (bin nur Elektroniker).

Ich habe gerade noch nach einem neuen LDS gesucht.

Die meisten Angebote unterscheiden sich bei der 200PS und der 210PS-Variante.

Der LDS für die 200PS-Variane ist derselbe wie in meinem FL-156er.

Den werde ich nacher (sch..kalt draussen) aus dem winterschlafenden 156er ausbauen

und mal testweise einbauen. So falsch kann der auch nicht sein.

Das VTG.Steuerventil ist laut Nummer dasselbe, das kann ich bei Bedarf auch mal einbauen und testen.

Mal schauen ob sich da was bewegen lässt, aber vermutlich ist heute morgen der Fehler wieder weg.

Ein blödes Gefühl bleibt, wennn die Ursache im Verborgenen bleibt.

Nachtrag:

Der Fehler war heute morgen zum noch vorhanden.

Zunächst den LDS ausgebaut, Sieht aus wie neu, nur ein dünner Ölfilm ohne Ölkohle bzw. Ruß.

Den LDS vom 156-FL eingebaut und gestartet - Keine Änderung, aber auch kein Fehler.

Dann das VG-Steuerventil getauscht - keine Änderung, immer noch Notlauf.

Dann den Unterdruck in der Leitung zur VTG-Dose gemessen.

-700mb im Stand, das VTG wird also da schon angesteuert.

(Der Lader lief auch bisher immer im Stand leicht mit seite der Optimierung).

Jetzt kommen die gröberen Arbeiten, da man leider beim 159er

nicht auf das VTG-Gestänge sehen kann.

Aufbocken und Unterfahrschutz weg,

danach Ansaugtrakt abbauen und Hitzeblech nach unten ausfädeln,

Jetzt sieht man auf das VTG-Gestänge, das ist nach Prüfung leichgängig

und lässt sich auch mit Unterdruck die volle Länge bewegen.

Die mechanische Prüfung auf der Ansaugseite mit Spegel ist unauffällig.

Spürbares Axialspiel ist vorhanden, Radialspiel eher unauffällig.

Die Laufgruppe sitzt zunächst etwas fest und ist nicht leichtgängig.

Auch leichte Kratzgeräusche beim durchdrehen von Hand.

Der Turbo dreht sich nicht selbst im Leerlauf und auch nicht beim Gasgeben.

Der Abgasdruck reicht offensichtlich nicht aus, um ihn zunächst in Bewegung zu setzen.

Zunächst Verdacht auf Bruch der Welle.

Dazu Abgasseite geöffnet durch Demontage der Downpipe.

Die Abgasseite lässt sich ebenso drehen,

das Ansaugrad dreht sich mit, also Welle auch in Ordnung.

Leichte Kratzgeräusche beim Durchdrehen sind zu vernehmen.

Turbo ausgebaut und Lagerspiel geprüft.

Abgasseitig besteht etwas mehr Radialspiel mit Kratzgeräuschen.

Beim Auseinanderbau der Abgasladerseite fiel der VTG-Düsenring aus der Laderschnecke

weil sich Einschraubhülse für den Düsenring sich offensichtlich gelöst hatte.

Damit wurde der Lader ausser Gefecht gesetzt - zum haben sich keine Teile verselbständigt !

Leider sind die Schaufelkanten etwas angekratzt und gratig.

Bei dem vorhandenen Lagerspiel möchte ich diesen so nicht weiter verwenden und muss mich jetzt um Ersatz bemühen.

Hat von euch jemand Erfahrung mit generalüberholten Ladern ?

Die Preisspanne ist beachtlich.

Passen die Lader der 147 kW- und der 154 kW-Ausführung oder gibts da Probleme ?

Der Lader wurde bei ca 53'000 km auf Gewährleistung schon mal getauscht und ist jetzt 140'000 km gelaufen.

Auf dem Typenschild ist dieser als "remanufaktured in Italy" gekennzeichnet.

Ich denke aufgrund des Logos im Guss, dass es sich um einen Lader von KKK handelt.

L. G. vidar

Hi Andre,

danke für den Tip mit dem Ladedrucksensor, das mache ich morgen früh gleich.

Ich hatte zunächst den Drucksensor vor dem DPF bzw. dessen Anschluss in Verdacht,

so dass evtl. der DPF zugewachsen und verstopft ist und deshalb der Notlauf kommt.

Im MES sehe ich aber, dass bei Motor aus -1mb und bei laufendem Motor positive Werte gemessen werden.

Der DPF ist aktuell zu 54% belegt; die Entfernung seit dem letzten Abbrand 335 km beträgt.

Merkwürdig ist, dass der Notlauf in allen Fällen direkt nach einem Schubbetrieb einsetzte.

Darauf kann ich mir keinen Reim machen.

Was passiert eigentlich, wenn ich das Modulationsventil für das VTG

mal probeweise durch ein Stück Rohr ersetze?

Da müsste der Turbo doch dann zwangsweise angeströmt werden?

L. G. vidar

Hallo Andre,

ein klares Ja, weil durch dich ausgeführt.

L. G. vidar

Hallo zusammen,

Ich hatte heute insgesamt 3x den Fall dass die Dicke ohne Vorwarnung in den Notlauf ging.

Hinfahrt: Autobahn, ruhige Fahrt ohne Vollgaszeiten, nicht über 150 kmh, nach ca 1 Stunde etwas zäher Verkehr mit Schubbetrieb.

Beim Wiederbeschleunigen kein Turbodruck mehr. Notlauf, aber ohne MKL. Parkplatz angesteuert und kurz abgestellt.

Danach wieder völlig normales Fahrverhalten bis zum Ziel (ca. 180km).

Rückfahrt: zunächst Landstraße, dann Autobahn, ruhige Fahrt ohne Vollgaszeiten, nicht über 160 kmh, nach ca 1 1/2 Stunden

Abfahrt von der Autobahn (Schubbetrieb). Beim Wiederanfahren in die Landstraße kein Turbodruck mehr.

Notlauf, aber ohne MKL. Parkplatz angesteuert und kurz abgestellt - keine Besserung,

Ca. 5 Min. gewartet und Neustart. Danach wieder völlig normales Fahrverhalten ca. 30 km, dann wieder Notlauf nach Ampelstop.

Danach lies sich die Dicke nicht mehr zum normalen Laufen bewegen.

Weiterfahrt noch ca. 15 km im Schleichgang.

Aufgrund der dann kommenden stärkeren Steigungen musste ich dann abschleppen lassen.

Zuhause MES angestöpselt und Ausgelesen: Leider ohne abgelegte Fehlermeldungen.

Jetzt stehe ich da und habe noch keinen Plan für morgen.

Hat von euch schon jemand ähnliche Verhaltensweisen feststellen müssen ?

L. G. vidar

Hat das Spiegelgedöns schon mal jemand demontiert?

Das Sieht alles so "verclipst" aus, möchte da nicht unbedingt was abreissen.

Danke für eine rasche Antwort.

L. G. vidar

Danke Alfaeffekt für deine Antwort.

Ich hab halt die Vollversion von MES, habe aber noch nie was in Richtung Proxy gemacht.

Eigentlich glaube ich nicht, dass sich das per Software richten lässt.

Im Prinzip funktioniert der Spiegel ja, nur die Lichtempfindlichkeit ist deutlich schwächer geworden.

Der Spiegel dunkelt nur noch bei starker Beleuchtung (mit Taschenlampe auf den Sensor) von hinten ab.

Bei rückwärtigem Verkehr in der Nacht funktioniert das nicht mehr.

Hallo zusammen,

bei meiner Bella 159 ti funktioniert die automatische Abblendung des Rückspiegels

nicht mehr bzw. der Schaltpegel der eingebauten Elektronik hat sich verstellt.

Mit einer Taschenlampe beleuchtet wird dieser, wie früher noch abgedunkelt,

leider aber nicht mehr, wenn jemand bei Nacht hinten drein fährt

(man kann leider nicht immer so schnell fahren, dass keiner mehr hinten drein fährt !).

Ist dieses Problem bekannt bw. hat schon jemand das Problem gelöst ?

L. G. vidar

Guten Abend zusammen.

Ich hatte das Thema "Schutzsystem nicht verfügbar" & "Schlüssel nicht erkannt" auch bei Kälte

(erstmals aufgetreten nach 4 jahren).
Zunächst nur sporadisch bei sehr tiefen Temperaturen, dann immer häufiger, zuletzt dann auch bei Plusgraden.

(Hab mich über den extremen Winter mit einem Heizlüfter im Fussraum gerettet,

da der Wagen dann immer nach ein paar Minuten zu starten war. )

Die Batterie wurde zuerst verdächtiggemacht, dann diese neu, aber ohne Erfolg.

Als nächstes den Reader getauscht (teure und aufwändige Aktion), leider auch ohne Erfolg.

(der liegt in bester Gesundheit bei mir im Keller, falls jemand Bedarf hätte).

Bis dahin lief das alles über die AR-Werke.

Die hätten mir letzlich alles mögliche ohne Plan getauscht.

Ich habe dann anhand der Schaltpläne und der Testerprotokolle die Sache selbst analysiert.

Weder Reader noch Batterie, noch der Bodycomputer waren dabei in Verdacht geraten.

Der Reader gibt per CAN as Freigabesignal des Schlüssels an den Bodycomputer.

Zusätzlich muss das Signal "Lenrad entsperrt" per Draht aus der Lenkradsperre auc am Bodycompi ankommen.

Ich habe dann auf Verdacht die Freigabeeinheit für die Lenkradsperre ausgebaut,

weil diese das Freigabesignal für den Bodycompi erzeugen muss.

Das geschieht durch einen Endschalter, wenn das Lenkrad entsperrt ist.

Nach dem Ausbau und öffnen der Einheit war die Sache klar:

Schlampige Teilemontage !

Ein Pin am Anschluss des Entriegelungsmotors war schlecht in den Motor gesteckt und lag nur lose an,

war auch nicht gegen abrutschen gesichert.

Deshalb hat zeitweise der Motor den Entriegelungsvorgang nicht vollständig zu Ende führen können.

Die Reparatur: Die Stecker richtig in das Motörchen drücken und beide Anschlüsse mit

etwas SiliKon (kein Sanitärsilikon wegen der Essigsäure), Acrylkleber oder Karosseriekleber sichern.

Seither hatte ich nie wieder dieses Problem gehabt.

Vieleicht ist es ja hier genauso?

L. G. vidar

Hallo Hallodri,

ich hatte das Thema durch wegen eines abgerissenen Bolzens.

Bis auf den steuerriemensetigen Bolzen bei Zyl. 1 ist eigentlich alles easy (solange kein Bolzen ab ist).

Leider kannst du, selbst wenn du die Mutter abbekommst, den Krümmer nicht aus den Bolzen ausfahren.

Ich musste den Hilfsaggregateträger lösen und etwas zur Seite schwenken.

Am besten baust du den Krümmer samt Turbo ab, da die hinteren Muttern des Turboflanschs

entweder festsitzen, zumindest aber schlecht erreichbar sind.

Zum besseren arbeiten ist es gut die oberen Kühlerschläuche abzunehmen.

L. G. vidar

Hallo,

hatte den Krümmer bei meinem 159 2.4 JTD ca. 160'000 km ab wegen Bolzenabriss am 9. Bolzen

mit starkem Pfeifen während des Warmfahrens.

Der Krümmer war in sich verdreht und krumm > geplant und mit neuen Bolzen, Ausgleichsstücken, Dichtung ect. wieder eingebaut.

Bei ca. 180'000 km Kopfreparatur (Fabri sei Dank) wegen Rissen im Brennraum.

Der Krümmer hatte in den ca. 20'000 km wieder einen "Bauch" im Bereich des Turboabgangs

(vermutlich durch die dortige Materialanhäufung bedingt?) rechts und links ca. 0,9 mm.

Ich habe mich dann entschlossen den Krümmer wieder ohne Planen zu verbauen,

allerdings mit 2 Dichtungen und längeren Bolzen.

Bisher ist alles dicht.

Bei meinem 156 2.4 JTD FL ist bereits der 2. Krümmer zum 2. Mal geplant

nach Bolzenabriss bei ca 175'000 km. Das ist ca. 25'000 km her.

Vor ein paar Wochen hat sich dann ein Riss zwischen Auslass Zyl. 2 und Zyl. 3

durch leichte Rauchentwicklung aus dem Motorraum nach dem Start und Rußbildung am Hitzeblech gezeigt.

Ich muss den dann noch tauschen, leider.

Ich schließe daraus 2 Dinge:

1. Die Teile sind trotz hoher Laufleistung immer noch nicht statisch, verziehen sich also weiter.

2. Ein 2. Planen schwächt das kopfseitige Material zu sehr, so dass Risse möglich sind.

Ich habe im Moment noch keinen gebrauchten Krümmer für den FL-Motor gefunden,

aber der steht erst mal über die Winterzeit.

Beim Schweissen, das ja von außen erfolgen wird, hätte ich Bedenken,

dass sich innen noch Teile lösen könnten und durch den Turbo "flutschen".

Das Material ist und bleibt instabil.

Hat jemand hier schon Erfahrung mit geschweisten Krümmern?

L. G. vidar

Hallo Masi,

jetzt ist der SKF drauf, wenn auch unter "erschwerten Bedingungen".

Leider hatte ich nur diesen gekauft.

Hallo OliBo,

ja, der Riementrieb läuft super wie am ersten Tag, kein quitschen oder brummen.

Ich habe allerdings gleich beide Riemen erneuert und den Automatikspanner,

da er sowieso ausgebaut war, zerlegt und neu geschmiert.

Schau die bitte genau an, welchen kleinen Riemen du verbaust.

Der von SKF ist sowas von starr; ich weis nicht was da elastisch sein soll.

So - es ist vollbracht!

Der Tausch der Lima ist abgeschlossen und für die Konstruktion vergebe ich gleich eine ganze Zitronenernte!

Zum Ausbau der alten Lima musste noch der Klimakompressor demontiert werden,

da sonst das Ausfädeln der Lima nach oben nicht gelingen wollte.

Den kurzen Riemen auf die beiden Aggregate Kimakompressor und Lima aufzuziehen war mir unmöglich.

Der Riemen war von SKF mit der richtigen Bezeichnung.

ich denke aber, dass man mit dem einen 40-Tonner abschleppen kann ohne dass der sich längt.

Mit losgelöstem Kompressor und gelöster Lima konnte ich den Riemen auflegen.

Der Einbau der unteren Lima-Schraube hat mich ca. 4 Stunden gekostet, bis die durch beide Augen durch war.

Ich kann nur empfehlen die Schaube am Gewindeansatz etwas konisch zuzuschleifen,

damit sie besser durch das riemenseitige Flanschloch geht.

Zum Drehen oder duchschagen kommt man schier nicht dran bei bei eingebautem Turbo.

Einfach grandios schlecht diese Konstruktion!

Der Wechsel einer Lima beim 156er ist ja schon tricky genug,

da hat man aber wenistens nicht den Act mit der Riemenspannung während der Montage.

Der Kimakompressor ein paar Millmeter weiter unten angebracht und alles wäre gut.

Man könnte die Lima genügend abschwenken und mit der 2. Schraube oben (als Langloch im Flansch) ordentlich spannen!

Ich hoffe jedenfalls, dass ich nie mehr an das Teil dran muss.

Nun ist genug geschimpft - ich wünsche noch einen schönen Sonntag - vidar

Hallo OliBo,

Der Freilauf sitzt definitiv fest - unter der Kappe siehts auch aus wie neu.

Im Standgas hat der Riemen stark geschwungen - sicher auch ein Indiz für einen festen Freilauf.

Der Zahnriemen ist erst 10'000km alt.

Ich tausche die Lima aus; bei der Laufleistung kommen irgendwann die Lager oder der Stromabnehmer.

Hallo Masi,

da schließe ich mich deiner Meinung an.

Habe gerade eine neue bestellt.

Alles andere macht bei der Laufleistung keinen Sinn.

Einen schönen Abend noch