Beiträge von Werner1975

Also:

PIS ist die Position, ab der die Kupplung das erste Mal greift. Nennenswert Drehmoment wird dort nicht übertragen, aber andersherum ist es halt auch so, dass die Kupplung hier noch nicht vollständig trennt. Das ist natürlich wichtig für einen sauberen Gangwechsel.

CCP ist die Position, ab der die Kupplung vollständig geschlossen ist. Dort wird das maximale Drehmoment übertragen.

Aber was ist nun die "Clutch pressure plate reference"? Wofür braucht die Selespeed das? Wenn sie PIS und CCP kennt, hat sie doch alles, was sie braucht. Kupplung auf kurz vor PIS stellen, Gang wechseln, dann zuerst PIS anfahren und schließlich CCP. Fertig. Wofür also noch diese "Clutch pressure plate reference"? Die bringt doch gar nichts... oder doch?

Was passiert, wenn der Wert nicht stimmt?

Kann mir jemand weiterhelfen?

Danke für Deine Antwort. Die Bilder kenne ich vom Ferrari 360, sie sind sehr gut. Kann man darin die "Clutch Travel Reference" einzeichnen? Wo würde sie liegen?

Ist das der "Nullpunkt" der Kupplung? Also die Position, die sich einstellt, wenn EV0 nicht angesteuert wird?

Hallo zusammen,

in der Diagnose gibt es verschiedene Messwerte, beispielsweise die Position einer geschlossenen Kupplung, den Schleifpunkt, die aktuelle Kupplungsposition usw. Was aber ist die "Clutch pressure plate reference"?

Weiß das jemand?

Schöne Grüße

Werner

Hallo zusammen,

ich suche Feder + Metallöse + Plastiköse vom Schaltarm der Selespeed des 156. Siehe Foto.

Hat jemand sowas?

Schöne Grüße

Werner

Ja, macht Sinn. Man spart sich ein On/Off-Magnetventil.

Weißt Du (oder jemand anderes), ob das bei den aktuelleren Selespeed Generationen weiterhin so gelöst wird? Die erste Generation schaltet so irrsinnig langsam und ich könnte mir vorstellen, dass das (auch) daran liegt.

Lösung wäre meiner Meinung nach, entweder (1) Proportionalventile zu verwenden (so wie bei EV0-2). Dann könnte man den Aktuator aktiv in die Mittelgasse fahren (und nicht nur über Federkraft). Oder (2) den Hydraulikdruck zu erhöhen, um härtere Federn verwenden zu können.

Danke für den Verweis auf Selespeed.de, die Seite kenne ich. Eine gute Quelle für Informationen. Eine Antwort auf meine Frage gibt es dort leider nicht.

Der Auszug aus dem Handbuch erklärt leider auch nicht, warum zum Einlegen von Gang 3 oder 4 nun kein Magnetventil geschaltet werden muss. Ich vermute halt, dass die Federn den Schaltarm in die Mittelgasse drücken.

Danke für Eure Hilfe!

Hallo zusammen,

die Selespeed im 156 hat ja fünf Magnetventile (EV0-4). EV3 und EV4 sind für das Anwählen der Gänge zuständig, wobei EV3 bestromt die Gasse für Gang 1+2 anfährt und EV4 die für Gang 5+R. Aber wie wird die Gasse für Gang 3+4 angefahren?

Da beide, EV3 und EV4 bestromt werden, kann das ja eigentlich nur über die beiden Federn geschehen. Stimmt das?

Grüße

Danke für den Hinweis. Den zweiten Link inkl. Betreiber kannte ich sogar schon.

Ok, man muss die Mimik vom Positionsgeber der Kupplung demontieren. Der Splint hält nämlich nicht nur den Stößel, sondern überträgt auch dessen Position. Nach dem Abbauen kann den Splint dann nach außen abziehen und danach den Kolben herausnehmen.

Danke! Ich kann die Teile identifizieren. Aber für alles Weitere ist die Auflösung zu gering. Irgendwie muss der Splint da reingekommen sein, dann muss er doch auch wieder raus gehen...

Hallo zusammen,

ich habe eine Selespeed Hydraulikeinheit aus einem 156, bei der ich das Stellglied der Kupplung demontieren möchte. Ich meine nicht das Magnetventil, sondern wirklich Kolben und ggf. Buchse vom Stellglied. Wie mache ich das?

Im Kolben sitzt ein Splint, der den Stößel hält. Ich vermute, dieser Splint blockiert beim Auseinanderziehen im Zylinder. Jedenfalls kann ich den Kolben mit der Buchse fast ganz rausziehen, komme aber nicht über das letzte Stück hinaus, weil es dann hakt. Wie gesagt, mutmaßlich, weil der Splint an den Kragen von der Zylinderwand stößt. Ich hoffe, meine Beschreibung ist verständlich

Kann mir jemand helfen? Wie baue ich den Kolben aus?

Schöne Grüße

Werner