Permanenter Notlauf ohne Fehlermeldungen

Hallo zusammen,

Ich hatte heute insgesamt 3x den Fall dass die Dicke ohne Vorwarnung in den Notlauf ging.

Hinfahrt: Autobahn, ruhige Fahrt ohne Vollgaszeiten, nicht über 150 kmh, nach ca 1 Stunde etwas zäher Verkehr mit Schubbetrieb.

Beim Wiederbeschleunigen kein Turbodruck mehr. Notlauf, aber ohne MKL. Parkplatz angesteuert und kurz abgestellt.

Danach wieder völlig normales Fahrverhalten bis zum Ziel (ca. 180km).

Rückfahrt: zunächst Landstraße, dann Autobahn, ruhige Fahrt ohne Vollgaszeiten, nicht über 160 kmh, nach ca 1 1/2 Stunden

Abfahrt von der Autobahn (Schubbetrieb). Beim Wiederanfahren in die Landstraße kein Turbodruck mehr.

Notlauf, aber ohne MKL. Parkplatz angesteuert und kurz abgestellt - keine Besserung,

Ca. 5 Min. gewartet und Neustart. Danach wieder völlig normales Fahrverhalten ca. 30 km, dann wieder Notlauf nach Ampelstop.

Danach lies sich die Dicke nicht mehr zum normalen Laufen bewegen.

Weiterfahrt noch ca. 15 km im Schleichgang.

Aufgrund der dann kommenden stärkeren Steigungen musste ich dann abschleppen lassen.

Zuhause MES angestöpselt und Ausgelesen: Leider ohne abgelegte Fehlermeldungen.

Jetzt stehe ich da und habe noch keinen Plan für morgen.

Hat von euch schon jemand ähnliche Verhaltensweisen feststellen müssen ?

L. G. vidar

Hallo Andre,

ein klares Ja, weil durch dich ausgeführt.

L. G. vidar

Hi Andre,

danke für den Tip mit dem Ladedrucksensor, das mache ich morgen früh gleich.

Ich hatte zunächst den Drucksensor vor dem DPF bzw. dessen Anschluss in Verdacht,

so dass evtl. der DPF zugewachsen und verstopft ist und deshalb der Notlauf kommt.

Im MES sehe ich aber, dass bei Motor aus -1mb und bei laufendem Motor positive Werte gemessen werden.

Der DPF ist aktuell zu 54% belegt; die Entfernung seit dem letzten Abbrand 335 km beträgt.

Merkwürdig ist, dass der Notlauf in allen Fällen direkt nach einem Schubbetrieb einsetzte.

Darauf kann ich mir keinen Reim machen.

Was passiert eigentlich, wenn ich das Modulationsventil für das VTG

mal probeweise durch ein Stück Rohr ersetze?

Da müsste der Turbo doch dann zwangsweise angeströmt werden?

L. G. vidar

Hallo zusammen,

Ich hatte die Überbrückung des Regelventils nicht zum Dauerzustand oder gar Fahrbetrieb gedacht.

Lediglich zur Prüfung, ob die Maschine dann aus dem Notlauf kommt und wieder Leistung bringt.

Ich habe nämlich noch ein Verständnisproblem, wie der Leisztungsufbau vonstatten geht;

hier al meine Auffassung davon:

Gaserhöhung >> Erhöhung Einspritzmenge der Injektoren.

Der Turbodruck ist noch vernachlässigbar klein.

Luftmenge wird durch LMM gemessen, die Einspritzmenge entsprechend angepasst.

Wenn dann das System an den Anschlag läuft und die Luftmenge nicht mehr ausreicht,

dann erst kommt der Turbo ins Spiel.

Dazu muss dann auch das VTG angesteuert werden, damit die Luftmenge wieder passt.

Luftmenge wird dann durch den LDS bestimmt.

Parallel dazu muss dann auch der Raildruck erhöht werden.

Um die Regelkreise stabil zu halten, müssen sowohl der LDS,

als auch der Raildrucksensor und der Druckregler in der HDP richtig arbeiten.

Nach meiner Ansicht können also alle 3 Bauteile die vorliegende Situation herbeiführen:

Der LDS liefert einen zu hohen Wert > das VTG wird dadurch nicht angesteuert.

Der Raildrucksensor liefert einen zu hohen Wert > die Dieselmenge bleibt zu gering.

Der Druckregler an der HDP begrenzt den >Pumpendruck > die Dieselmenge bleibt zu gering.

Ich kann nicht sagen, inwieweit diese Bauteile durch die Motorelektronik auf Validität prüfbar sind.

Bei euch ist sicher jemand, der den Vorgang besser beschreiben kann (bin nur Elektroniker).

Ich habe gerade noch nach einem neuen LDS gesucht.

Die meisten Angebote unterscheiden sich bei der 200PS und der 210PS-Variante.

Der LDS für die 200PS-Variane ist derselbe wie in meinem FL-156er.

Den werde ich nacher (sch..kalt draussen) aus dem winterschlafenden 156er ausbauen

und mal testweise einbauen. So falsch kann der auch nicht sein.

Das VTG.Steuerventil ist laut Nummer dasselbe, das kann ich bei Bedarf auch mal einbauen und testen.

Mal schauen ob sich da was bewegen lässt, aber vermutlich ist heute morgen der Fehler wieder weg.

Ein blödes Gefühl bleibt, wennn die Ursache im Verborgenen bleibt.

Nachtrag:

Der Fehler war heute morgen zum noch vorhanden.

Zunächst den LDS ausgebaut, Sieht aus wie neu, nur ein dünner Ölfilm ohne Ölkohle bzw. Ruß.

Den LDS vom 156-FL eingebaut und gestartet - Keine Änderung, aber auch kein Fehler.

Dann das VG-Steuerventil getauscht - keine Änderung, immer noch Notlauf.

Dann den Unterdruck in der Leitung zur VTG-Dose gemessen.

-700mb im Stand, das VTG wird also da schon angesteuert.

(Der Lader lief auch bisher immer im Stand leicht mit seite der Optimierung).

Jetzt kommen die gröberen Arbeiten, da man leider beim 159er

nicht auf das VTG-Gestänge sehen kann.

Aufbocken und Unterfahrschutz weg,

danach Ansaugtrakt abbauen und Hitzeblech nach unten ausfädeln,

Jetzt sieht man auf das VTG-Gestänge, das ist nach Prüfung leichgängig

und lässt sich auch mit Unterdruck die volle Länge bewegen.

Die mechanische Prüfung auf der Ansaugseite mit Spegel ist unauffällig.

Spürbares Axialspiel ist vorhanden, Radialspiel eher unauffällig.

Die Laufgruppe sitzt zunächst etwas fest und ist nicht leichtgängig.

Auch leichte Kratzgeräusche beim durchdrehen von Hand.

Der Turbo dreht sich nicht selbst im Leerlauf und auch nicht beim Gasgeben.

Der Abgasdruck reicht offensichtlich nicht aus, um ihn zunächst in Bewegung zu setzen.

Zunächst Verdacht auf Bruch der Welle.

Dazu Abgasseite geöffnet durch Demontage der Downpipe.

Die Abgasseite lässt sich ebenso drehen,

das Ansaugrad dreht sich mit, also Welle auch in Ordnung.

Leichte Kratzgeräusche beim Durchdrehen sind zu vernehmen.

Turbo ausgebaut und Lagerspiel geprüft.

Abgasseitig besteht etwas mehr Radialspiel mit Kratzgeräuschen.

Beim Auseinanderbau der Abgasladerseite fiel der VTG-Düsenring aus der Laderschnecke

weil sich Einschraubhülse für den Düsenring sich offensichtlich gelöst hatte.

Damit wurde der Lader ausser Gefecht gesetzt - zum haben sich keine Teile verselbständigt !

Leider sind die Schaufelkanten etwas angekratzt und gratig.

Bei dem vorhandenen Lagerspiel möchte ich diesen so nicht weiter verwenden und muss mich jetzt um Ersatz bemühen.

Hat von euch jemand Erfahrung mit generalüberholten Ladern ?

Die Preisspanne ist beachtlich.

Passen die Lader der 147 kW- und der 154 kW-Ausführung oder gibts da Probleme ?

Der Lader wurde bei ca 53'000 km auf Gewährleistung schon mal getauscht und ist jetzt 140'000 km gelaufen.

Auf dem Typenschild ist dieser als "remanufaktured in Italy" gekennzeichnet.

Ich denke aufgrund des Logos im Guss, dass es sich um einen Lader von KKK handelt.

L. G. vidar

Hallo Fabri,

danke für deine Antwort zu dem Thema.

Ich habe zwischenzeitlich einen wiederaufgearbeiteten Lader (wieder KKK) eingebaut.

Allerdings ist die Dicke "schaumgebremst", gefühlt 100PS weniger!

Unter 2000 rpm geht nix, Ladedruck vernachlässigbar gering.

Darüber schleichender Druckeinsatz, aber max. 1,1 bar, nie am Limit von 1,5 bar.

Bei über 3300 rpm und Gas kommt dann nach kurzer Zeit der Notlauf mit P0238.

Der Instandsetzer erzählt mir Geschichten mit verstopftem DPF,

Öl im Abgastrakt usw., deshalb liefe der Lader nicht richtig.

Der Lader ist ohne Ölverlust hingestanden, weil die Fixierung des Düsenrings sich gelöst hat.

Dabei ist kein Teileschrott entstanden. Schlicht, der Lader sei nicht schuld - seine Aussage.

Ich habe das ganze mal mit MES aufgenommen und kann der Abgasanlage jetzt nichts Schlechtes abgewinnen.

Der DPF hat ordentlich entrußt so wie immer und war zum MES-Zeitpunkt mit 25% belegt.

Für mich ist das VTG nicht richtig eingestellt oder gar ausgehangen.

Äusserlich ist die Verstellung leichtgängig und geht bei ca. -650mbar auf Anschlag.

Was der Düsenring im Inneren macht kann ich jetzt im eingebauten Zustand nicht mehr sehen.

Falls du Zeit hast, schau die doch bitte das File mal an.

Du kannst auch noch Spalten wieder einblenden, wenn die von Interesse sein sollten.