Kleine Federnkunde: Heute die Ti Hinterfeder

    Hallo.

    Mike66 war so nett mir eine noch ganze Ti Hinterfeder (vom TBi SW) zuzusenden. Ich habe mir die mal bekneistert. Festzustellen ist einmal, dass das untere Federende nicht wirklich gut zu der unteren Gummiauflage passt. Das Federende wälzt sich hier beim ständigen Ein- und Ausfedern auf der Gummiunterlage ab. Dreck, Steinchen reiben den Pulverlack auf. In Folge dessen wird die Beschichtung durchgerieben und von weiterer Feuchtigkeit und Salswasser unterwandert. Irgendwann blättert die Pulverbeschichtung dann ab. Siehe Bild mit dem Holzkeil. Weiterhien ist die Aufhängestelle der Feder im Gehänge der Beschichtungsanlage gut zu erkennen. Die beiden punktuellen Fehlstellen sind auf den beiden Bildern gut zu erkennen. Hier kommt kein Pulverlack hin. Dies Führt über kurz oder lang zum selben Ergebnis wie bei der Gummiauflage. Die Folgen sind dann immer tiefe Korrosionsnarben, welche dann zum Ermüdungsbruch führen. Also meiner Meinung nach sind die Federn nicht falsch konstruiert oder zu "hart" wie es hier oft genannt wird. Man hätte die Gummiunterlage entsprechend der verschiedenen Steigungsverläufe ( mehr oder weniger Windungen, Achslasten und Standhöhe der Fahrzeuge bestimmen den lichten Abstand der Windungen untereinander) einer jeden Feder anpassen müssen. Das macht aber kein Hersteller, da viel zu kostenintensiv. Aber natürlich könnte man auch heute noch Federn so solide auslegen, dass diese nicht durch äussere Einflüssen (Korrosion, Dreck, Steinchen, etc.) und astronomische Materialspannungen bis zu 1250 N/mm² (Blockspannung, also Feder komplett zusammengedrückt) brechen würden. Nur leider fehlt in den modernen Fahrzeugen schlichtweg der Platz und die Kosten drücken allen Ortes. Ich schätze den Preis, welchen FCA für diese Ti Feder zahlt auf ca. 3,50 €. Aber entspannt euch, denn die selbe Problematik hat selbst Porsche bei dem Cayenne, welcher sich mit dem VW Touareg die Federnfamilie und somit den Federteller oder die o.g. Gummiauflage, teilen muss. Mein Resumee: Auch die besagten Eibach Federn werden nicht länger halten. Diese sind einfach nur preiswerter zu kaufen.

    Danke Maddin, für ein Wenig mehr Licht im dunkel der Federnwelt....:like:


    letzte Tage noch mit Jürgen über das Thema "tiefer legen" diskutiert....

    frei nach dem Motto "tiefer ist besser" befinden sich die meisten Tuningfedern ja unterhalb der Grasnarbe.

    Wäre es da nicht eine interessante Möglichkeit, die Fahrhöhe bei Bedarf mittels unterlegen der Gummiauflagen am Federteller anzupassen??

    Jürgen sagte, dass es diese Möglichkeit bei diversen Benzen schon ewig gibt??….:kopfkratz:

    Damit gleichen die die Standhöhe aus, ja richtig. Da spart Daimler sich zu viele verschiedene Federn. Geht aber auch nur, weil die immer noch auf die Zylinderfedern ohne Einrollung an den Enden setzen.

    im Prinzip das Gewindefahrwerk ohne Gewinde....

    sehe da keinen Nachteil, weil mit der Basisfeder kann man die "tiefer, tiefer, breiter" Fraktion zufriedenstellen...und diejenigen, die noch ein Fahrwerk haben möchten, können sich die Fahrhöhe mit verschiedenen Unterlagen anpassen.

    Besser als die Standart-Tieferlegungsfedern mit ihren unrealistischen Höhenangaben und teilweise abenteuerlichen Kennlinien.

    Ford und Mazda haben die selben Probleme. Habe hier gerade noch die Federn vom Mazda liegen da diese auch gebrochen sind. Die Gummiauflage habe ich dort gleich mit neu gemacht da diese einige Druckstellen hatte bzw kurz vorm durchscheuern war.


    Die obere und die untere Windung habe ich jeweils mal in Mike Sanders getaucht. Ob es was bringt oder es ggf wegen Dreck Anhaftung verschlimmert sei Mal dahingestellt.

    Zitat von Alfabeto

    im Prinzip das Gewindefahrwerk ohne Gewinde....

    sehe da keinen Nachteil, weil mit der Basisfeder kann man die "tiefer, tiefer, breiter" Fraktion zufriedenstellen...und diejenigen, die noch ein Fahrwerk haben möchten, können sich die Fahrhöhe mit verschiedenen Unterlagen anpassen.

    Besser als die Standart-Tieferlegungsfedern mit ihren unrealistischen Höhenangaben und teilweise abenteuerlichen Kennlinien.

    Daimler sortiert die Federn im Übrigen nicht nach Lastgruppen, also in unterschiedliche Toleranzgruppen für Autos mit mit identischer Motorisierung und Ausstattung. Danach werden jedoch u.A. die Federunterlagen o bis 4 Nuppsels eingebaut. Danach stehen die Kisten immer exakt auf einer Höhe. Das hat nichts mit tiefer oder sportlicher oder sonst was zu tun.

    Zitat von MartinF

    Daimler sortiert die Federn im Übrigen nicht nach Lastgruppen, also in unterschiedliche Toleranzgruppen für Autos mit mit identischer Motorisierung und Ausstattung. Danach werden jedoch u.A. die Federunterlagen o bis 4 Nuppsels eingebaut. Danach stehen die Kisten immer exakt auf einer Höhe. Das hat nichts mit tiefer oder sportlicher oder sonst was zu tun.

    ...und Eibach gibt 25mm an, aber die Karre liegt anschließend bei -30 bis -40mm aufm Bauch....:kopfkratz:

    Aber man kann damit

    Zitat von MartinF

    Daimler sortiert die Federn im Übrigen nicht nach Lastgruppen, also in unterschiedliche Toleranzgruppen für Autos mit mit identischer Motorisierung und Ausstattung. Danach werden jedoch u.A. die Federunterlagen o bis 4 Nuppsels eingebaut. Danach stehen die Kisten immer exakt auf einer Höhe. Das hat nichts mit tiefer oder sportlicher oder sonst was zu tun.

    Man kann damit aber sehr gut die Höhe verändern, z.B. nach einer Tieferlegung zur Feinabstimmung.


    Auch an der VA gibt es bei verschiedenen Modellen mehrere Nuten im Dämpferrohr, so daß sich der untere Federteller verschieben läßt.


    Beides funktionierte an meinem 211 und 219, der war allerdings schon a.W. tiefer.


    pasted-from-clipboard.jpg Ps dir Rückleuchten sind original. Für die Aufnahme wurde damals Rot ausgeblendet.

    Zitat von Alfabeto

    ...und Eibach gibt 25mm an, aber die Karre liegt anschließend bei -30 bis -40mm aufm Bauch....:kopfkratz:

    Vielleicht bei Alfa...Eibach in meinem Calibra V6 war höher als die optionale Werkstieferlegung und schwammiger waren die dort auch. Und na ja, 25mm und dann 30mm sind nicht die Welt. Meine H&R haben sich abartig gesetzt. Aber der Preis für eine neue TI Feder, als mir die damals gebrochen war, war eine absolute Frechheit...zumal die ja nicht einzeln wechselt


    Das Federbrechen ist aber weder ein Alfa oder gar ein TI Problem. Das Problem gab es von 2006 bis 2009 herstellerübergreifend. Ich habe mal 3 Firmen Golfs an einem Tag zur HU gefahren...alle mit Federbruch innerhalb der ersten 5 Jahre und weiniger als 60tkm. Laut TÜV Prüfer damals ein Riesenproblem bei vielen Herstellern.

    Georg, bitte. Du verwechselst hier Äpfel mit Birnen. Ein OEM hat für ein Fahrzeug im Durchschnitt 30 bis 120 verschiedene Federn, ein Tuner schtreicht das aus 2 bis 4 Federn zusammen. Noch Fragen?

    Ich wollte jetzt nicht noch das Thema Dämpfer mit einbringen. Bei den Federn versteht mich schon keiner :joint:

    Ich habe jetzt die Erkenntnis, das sich die vorderen Feder auch bald verabschieden werden! Aufhalten wird sich der Vorgang wohl nicht lassen?!?!? Dann Schicke ich dir die noch ganze auch!! Gleichzeitig brechen werden sie ja wohl nicht?!?!?

    Es ist schön ein kleiner Teil des ARP's zu sein!:knutsch:

    Maddin….:joint:

    Du hast die Kenntnisse und Erfahrung zu dem, was die OEM's so an Federn verbauen und wie die Dinger hergestellt werden....


    Das die nicht immer den Stein der Weisen gefunden haben, musste ich schon über viele Jahre "erfahren" Daher meine sehr kritische Einstellung gegenüber den ganzen Tieferlegungsfedern und Komplettfahrwerken diverser Hersteller.


    Gutes Tieferlegen definiere ich so:

    Mal angenommen, der Hersteller hat ein gutes Händchen bei der Abstimmung gehabt, aber leider steht die Fuhre einfach um 25mm zu hochbeinig da...:fail:

    ... Dann sollte eine Tieferlegungsfeder so ausgelegt sein, dass sie den um 25mm verkürzten Federweg mit etwa gleicher Ausgangskraft beginnt und am Ende des ursprünglichen Federwegs etwa bei gleicher Kraft wie die Originalfeder endet.

    Das bedeutet, dass die Federrate über den verbleibenden Restweg deutlich steiler verlaufen muss.

    Was du da gerade beschreibst, ist eine progressive Feder. Das erreichst du allerdings nur über inkonstante Drahtdurchmesser, oder durch abschalten von Windungen. Sprich die liegen aufeinander und sind somit tote Windungen. Die restliche Kraft wird dann von weniger Windungen aufgenommen, ergo wird die Feder in ihrer Rate härter. So machen es die Tuner sehr gerne. Nur das, durch das Aufeinanderklatschen der Windungen, die Beschichtung kaputt geht und Geräusche verursacht. Gegen die Geräusche werden dann noch Schläuche aufgezogen, die nur begrenzt halten aber schlimmer noch, es sammelt sich Feuchtigheit in den Schläuchen. Und wenn die Beschichtung einmal durchgesemmelt ist, kann man sich denken, was da in den Schläuchen vor sich geht. Das blüht wie im Treibhaus, nur leider durchgehend braun nicht bunt.

    Dein Problem ist doch nur die Optik, nicht die Fahreigenschaft. Nimm die Federn von der QV, die Vorderen setzen wir, wegen dem leichteren Motor, 5 mm nach und die Wiese ist grün:wink:

    Die gebrochenennFedernndie ich bisher gesehen habe hatren absolut keine Rostproblem. Auch m3ine TI Feder die gebrochen war, hatte an der Bruchstelle weder einen Lackschaden, noch Korrosion.


    Zubehör Tieferlegungsfedern sind mir in 30 Jahren außer einer Ausnahme niemals gebrochen, trotz Laufleistungen jenseits der 200tkm und Lackschäden. Die eine Ausnahme war ebenfalls ohne Lackschäden gebrochen.


    Zu Zeiten ca 2007 bis 09 wurde schlicht und ergreifend minderwertiges Metall verwendet. Wurde mir von mindestens 3 Prüfern von TÜV, GTÜ und mehreren Werkstätten so gesagt.