Steuerketten Problem

Zitat von Chris3385

so, sorry für die vielen evtl. teilweise blöden Fragen aber Ihr habt mir wircklich sehr sehr geholfen.
Dafür ein super großes DANKESCHÖN

Dafür sind wir da.

@ Hain : dann rechne mal die Zahnräder raus, dann passt es wieder mit den ~ 750€

Bzgl. Preise im ePer, das sind ja die "Einkaufspreise'" für die Marken-Werkstätten.

Dazu kommt noch die Mwst. sowie der "Gewinn Aufschlag"...

Blöd nur, dass Alfa / Fiat gar keine Sätze mehr auf Lager hat...dafür aber Opel ( bei Opel nennen sich die Motoren 1,9 bzw. 2.2 direct )

Problematisch wirds aber beim Holden V6..den gibts in Europa so nicht, sodann muss mann mehr oder weniger die Teile

aus Australien bestellen..

Denn, der V6 Turbo, der im Vectra OPC verbaut wurde, ist ein 2.8L V6 aber komplett anders aufgebaut

Bei solchen Arbeiten würde ich erstmal fragen was es kostet, wenn die Werkstatt die Teile besorgt.

Die Frage ist nämlich ob es sich lohnt wegen ein paar gesparten €s das Risiko zu gehen das etwas nicht passt. Dann geht der Spass nämlich los und es werden zusätzliche Kosten entstehen, Auto blockiert Arbeitsplatz bis Ersatz beschafft ist usw.

Hinzu kommt der faktische Verzicht auf Gewährleistung, der Schrauber hat nur eingebaut was Du angeliefert hast....

wenn es nach dem Einbau zu Problemen kommt, bist Du der Pingpongball zw. Werkstatt und Teileverkäufer.

Beweise Du dann mal was nicht in Ordnung war , der Einbau oder die Teile .......

@ Ulridos : korrekt, da bin ich voll bei Dir..

Oft ist der Preisunterschied nicht allzu groß....daher habe ich mit meiner Werkstat nen "Deal"..

Ich kaufe & lasse alles dort einbauen, erhalte dafür aber 20 bis 30% Nachlass auf die E-Teile.

So haben beide was davon

..cool,

das nenn ich mal nen guten & ehrlichen Schrauber

@ Prof: ich kenn auch einen "Hinterhofschrauber", der sich auf das reparieren & einstellen von "SPICA" Einspritzanlagen

"spezialisiert" hat vor allem auf die vom Montreal.

Btw. ist der einizge in Deutschalnd, der das kann, dann gibt es noch einen in der Schweiz

Und ganz nebenbei ist er auch noch der Schwager vom Arnst, aus HH

Leider ist "Kunde" nicht gleich "Kunde". Eine gewisse Art von Kunden muss man in seinem Leben nicht haben und zumindest ich lehne dann auch dort Aufträge ab.

Zum bin ich da nur im Nebengewerbe tätig und kann mir meine Kunden aussuchen.

Zitat von guzzi97

..cool,

das nenn ich mal nen guten & ehrlichen Schrauber

@ Prof: ich kenn auch einen "Hinterhofschrauber", der sich auf das reparieren & einstellen von "SPICA" Einspritzanlagen

"spezialisiert" hat vor allem auf die vom Montreal.

Btw. ist der einizge in Deutschalnd, der das kann, dann gibt es noch einen in der Schweiz

Und ganz nebenbei ist er auch noch der Schwager vom Arnst, aus HH

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Branni, es gibt nicht nur EINEN in D der die Spica reparieren und einstellen kann.

Was meinst was ich früher in der AR Werkstatt gemacht habe?

Lang ists her, deshalb ist "Alteisen" mir auch geläufiger wie "Diagnosesteckerkarren"

Das nenne ich mal nen Schnapper, aber es wurden wohl nicht alle Komponenten getauscht, die man tauschen sollte. Nur mal hier so ein paar Preise bei meinem Angebot - und das ist auch eher Modell Hinterhofwerkstatt - aber dafür absolut Alfa durch und durch seit den 60igern.

Den von dir genannten Satz ( Steuerkette Motorsteuerung/ Ausgleichswelle, Gleitschienen, Laufräder und Spanner, Motoröl und Filter wechseln ca. 500,--

Steuerkette Nockenwelle nebst Schienen, Spanner und Gedöhns 260,--

Ausgleichswelle 220,--

Kettenkastendichtung+Ventildeckeldichtung 90,--

Zahnrad Nockenwelle Einlass+Auslass+Wapu 710,--

Steuerventil Auslass+Einlass 280,--

2x Zahnrad A.Welle 280,--

zzgl. diversen Gedöhns und Lohn - ach sagen wir so: Material 1953,--€ plus Lohn: 483,--+ Steuer - dann kommen wir der Sache schon ziemlich Nahe. Dann hätte mann ALLE wichtigen Komponenten getauscht. Ob es jetzt klug ist eine neue Steuerkette auf alte Zahnräder zu setzen......ich glaube nicht.

Alfa Romeo 159, Q4, 3.2, JTS /

Fehlercodes P0016, P0021, P0024

Wechsel der Steuerketten / Motorausbau

Liebe Alfisti e Alfiste,

vielen Dank an euch hier in dem Forum – ihr habt mir bei vielen Fragen geholfen.

Und so möchte ich euch gerne meine Erfahrungen mit den o.g. Fehlercodes mitteilen.

Allgemein wird mit P0016 hier im Forum eine gelängte Steuerkette diagnostiziert.

Das ist richtig, war bei mir im Endeffekt auch eine (war deutlich gelängt).

Also: Neuer Steuerkettensatz!

Und jetzt, liebe Alfisti und Alfiste: bitte aufmerksam lesen und wenn bei euch das Problem auftaucht und ihr es selbst lösen wollt: GENAU hinschauen.

Mein(e) ALFA 159, Q4, 3.2 JTS ist:

Bj. (Feld 9:) 14.12.2005

Feld 2.1: 4136

Feld 2.2: ACT

(Der Motor ist im Prinzip ein GM-Motor, LY7 (von Holden).

Achtung:

Unbedingt darauf achten, dass die Steuerketten auch die richtigen sind: Für den o.g. Motor hat die Primärkette Morse-Glieder und die Sekundärketten sind Rollen-Gliederketten.

Ich hatte den Steuerkettensatz:

INA Artikelnummer: 559 0064 10 bestellt.

Sollte pasen, passte aber nicht, da die Sekundärketten ebenfalls Morse-Glieder hatten

Umtausch wurde leider nicht akzeptiert, da ich die Frist dazu überschritten hatte.

Übrigens: Bei dem falschen Satz funktionierten zudem die Kettenspanner nicht. Habe ich im Schraubstock ausprobiert. Auch nach Ziehen des Sicherungsstiftes drückten sie nicht aus.

Mein Tipp: Die Kettenspanner vorher überprüfen. Geht an die Nerven und an die Kraft im Handgelenk: Kettenspanner in den Schraubstock spannen. Arretierung lösen. Der Spanner kommt raus. Nun mit Gefühl und Kraft den Stößel mit einem geeigneten Werkzeug (gr. Schraubendreher) wieder hineindrücken und um ca 90° nach rechts drehen, den nächste freien Kanal nach hinein suchen, reindrücken und wieder im Uhrzeigersinn drehen, bis der Stößel dann wieder einrastet. Sicherungsstift wieder einsetzen. Das ging bei mir nur nach mehrmaligen Versuchen!

Aber so ist sicher, dass die Kettenspanner auch funktionieren.

Nun den richtigen Satz bestellt.

Aus- und Einbau:

Ganz wichtig:

Für mich war das Alfa Romeo Werkstatt-Buch absolut wichtig. Geht m.E. nicht ohne (da sind auch alle Drehmomente verzeichnet)!

Alle Aus- und Einbauschritte bitte dort nachschlagen und aufmerksam lesen.

Hier kommen nun einige Informationen und vor allem die „Verbesserungen“, die m.E. die Reparatur leichter machen:

Vorab: eine Alfa-Werke veranschlagt für einen Steuerkettenwechsel am 159, 3.2 Q4 so zwischen 4.500 u. 7.500 €. Nach meinen Informationen veranschlagen sie von der Werkstatt aus ca. 80 Arbeitsstunden (Ich denke: nur dann, wenn alles ohne Probleme klappt. – ich selbst habe keine Hebebühne, nur Auffahrrampen, kann aber ganz gut schrauben – meine Reparatur hat aber mehrere Wochen gedauert, denn ich konnte berufsbedingt nicht jeden Tag dran…)

Ich habe den Steuerkettenwechsel beim Alfa 159, 3.2 ohne (!) kompletten Motorausbau (wie im Handbuch angegeben) zu Stande gebracht.

Wagen auf die Böcke gefahren und mit einem 800 mm Wagenheber weiter hochgehoben und abgestützt.

Stossfänger, Scheinwerfer etc. abgebaut.

Den Motor am Galgen eines Motorhebekrans angehängt (da gibt es Bohrungen am Motorblock, Halterungen habe ich mir selbst gefertigt) und unter eine leichte Hebespannung gesetzt. Die Motorhalterungen rechts und links abgeschraubt. Den Motor leicht angehoben und unterstützt (ein hydraulischer Kran ist nie sicher!)

Demontage der Leitungen, Schläuche etc.:

Die elektrischen Leitungen vom Motor demontieren. Benzinleitung auch.

Batterie raus, Batteriepodest entfernen. (Man braucht Platz).

Jetzt: Achtung:

Der Kühler braucht nicht herausgenommen werden. Wasseranschlüsse und Servoleitungen zum Motor aber lösen ( Achtung! Eimer!) und es sollten nicht (!) die Anschlüsse der Klimaanlage abgeschraubt werden! – geht auch ohne!

(Nach Werkstattbuch sollte der Kühler komplett herausgenommen werden. Das hatte ich gemacht und später Schwierigkeiten mit der Klimaanlage – Die Neuauffüllung und Einstellung der Klimaanlage kosteten mich dann später in einer Kfz-Werkstatt doch immerhin knapp 90 €).

Man kann den Kühler einfach nach vorne wegdrücken (mit einer Holzlatte) – Die Elektro-Anschlüsse habe ich aber alle abgestöpselt – wäre doof, wenn unter Spannung die Buchsen aufbrechen.

Weiter in der Demontage:

Ich habe nur auf der rechten Seite (von der Fahrerin aus gesehen) die zentrale Nabenmutter gelöst.

Dann ist die Antriebswelle frei. Eine Herausnahme der Antriebswelle rechts ist nicht nötig (wie im Werkstattbuch angegeben). Man kann sie dann einfach später aus dem Nabenflansch schieben.

Auf der linken Antriebsseite (Fahrerinnenseite) habe ich den Bremssattel, die Lenkungsstange und die Radsäule abgenommen und beiseite gezogen. (Also die Antriebswelle freigelegt, damit man sie einfach verschieben kann).

(Beim Neueinbau: neue Sicherungsmuttern!)

Alle abgenommenen Teile mit Haken am Federbein aufgehängt.

Jetzt war der Antrieb an der linken Motorseite frei.

Abschrauben der Auspuffrohre:

Hahaha: Werkbuch: »Lösen Sie die Schrauben des Auspuffkrümmers vom Katalysator.«

Spassvögel!

Das geht nur, wenn die gerade eben montiert sind. Sind sie ein bisschen länger unter Betrieb, sind die bombenfest.

Auch mit Kriechöl nicht los zu bekommen.

Zack, abgerissen.

Aber Auspuffrohre raus.

Am Katalysatorflansch die abgedrehten Stehbolzen zuerst bündig abgesägt.

Tierisch, die Stehbolzen sind aus einem Hochleistungs-Stahl.

Elektrofuchsschwanz und eine Handvoll (!) Super-Sägeblätter.

Danach die Stehbolzen aufbohren.

Mit einer normalen Bohrmaschine bekommt man nicht heran.

90°-Vorsatzkopf und dann mit HSS-Co-Bohrern (darunter geht nicht) dran.

Ich habe mit einem 4 mm vorgebohrt und dann mit einem 8 mm hinterher. Da ich immer wieder die Bohrer nachschleifen musste (das Material ist echt hart) dauerte das Absägen und Bohren bei den vier Stehbolzen Stunden.

(Ich habe beim Zusammenschrauben dann hochqualitative M8-Schrauben und Muttern mit entsprechenden U-Scheiben eingesetzt.)

Die Kardanwelle (entgegen der Ansagen aus dem Werkstattbuch) braucht nicht gelöst zu werden (ich habe sie schlicht auch nicht gelöst bekommen und es einfach weiter probiert, was auch klappte).

Nächstes Problem:

Die unteren Motoraufhängungen lassen sich nicht so vom Chassis lösen, wie es im Werkbuch beschrieben ist.

Rechts (in Fahrtrichtung) geht es. Links nicht. Kein Platz für die Schlüssel.

Links habe ich die Aufhängungen dann nicht am Chassis, sondern am Motorblock selbst abgeschraubt. 3 Schrauben.

Die beiden unteren Schrauben gehen von unten los, die obere habe ich von oben gelöst: Das Schaltgestänge abgebaut und beiseite geschoben. Mit Spiegel und Gefühl die obere Schraube der Motorhalterung gesucht und dann mit viel Geduld und anfangs viel Kraft diese Schraube aus dem Motorblock herausgedreht.

Ich bin nur mit einem extra E-Typ-Ringschlüssel, leicht gekröpft, herangekommen. Und das Schrauben geht nur Zahn um Zahn. Geduld!

Und dann später ein paar Pflaster und Creme, es ist tierisch eng…

Den Motor nun mit dem Kran etwas anheben und nach links (Fahrerseite) ziehen und ruckeln.

Ihr braucht ca. 12 cm zwischen dem rechten Längsträger des Autos und dem Motor.

Das war bei mir genug Platz, um den Steuerkettendeckel abzunehmen.

Dann könnt ihr den Kettenwechsel vornehmen.

Eine super-Anleitung findet ihr in einem Opel-Werkstatt-Video (ist ja ein GM-Motor)

(In diesem Video werden auch die notwendigen Ersatzteile und Werkzeuge gezeigt.)

Auch ganz informativ:

So, wenn Ihr dies alles gestemmt habt, müsste eure Alfa dann wieder laufen.

Meine indes nicht.

Nach dem Zusammenbau hatte mein Motor Aussetzer und in der MKL leuchteten Fehler auf.

Fehler P0021, P0024 (und dazwischen P0300, P032, P0306). Fehler in der Synchronisation Nockenwelle 1 und 2 zur Kurbelwelle)

Wagen aufgebockt, re. Rad abgenommen, Radhausverkleidung abgenommen (4 Schrauben), um an die Kurbelwellenriemenscheibe zu kommen, da der Motor mehrfach durchgedreht werden sollte. Zündkerzen raus. Ventildeckel entfernt, um zu überprüfen, ob die (Sekundär-) Steuerketten mit ihren Markierungen auch richtig auf den Zahnrädern der Nockenwellen liegen. (Dabei muss man echt häufig den Motor umdrehen und gut mitzählen, wieviel Umdrehungen man gedreht hat.)

Die Markierungen stimmten!

Aber:!

Beim Aufheben der Ventlideckel habe ich festgestellt, dass die Nockenwellen von der Bank 2-4-6 im Verhältnis zu denen von der Bank 1-3-5 deutlich verkehrt standen.

Das habe ich festgestellt, da es 2 Lehren gibt, die man hinten auf die jeweiligen Nockenwellen schiebt, um diese in einer Art 0-Stellung zu fixieren.

Dieses ging nicht, da die „automatische Einstellung“ der Nockenwellen von der Bank 2-4-6 diese nicht in die 0-Position zurückstellte.

Das wird über die Nockenwelleneinstellventile hydraulisch (Öl) geregelt.

Ganz kurz:

Die Nockenwellensteuerungsventile (Sowohl von der Nockenwelle / Einlass wie auch von der Nockenwelle/Auslass) von Bank 2-4-6 funktionierten nicht. Beide!

Habe ich ausgebaut und im Schraubstock überprüft: Strom angelegt: Ventil öffnet, Strom ab: Ventil schließt nicht.

Ein Bad in Benzin bzw. Kriechöl nützte auch nichts.

Neue bestellt und eingebaut.

Eine Probefahrt mit ca. 25 km.

Keine Fehlermeldungen!

Wie 2 Nockenwellensteuerungsventile auf einmal den Geist aufgeben, ist mir schleierhaft.

Aber dann ist der große Alfa (mit großer Nervosität von mir aus – ich war ja seit Wochen dran!) wieder super gelaufen!

Vielleicht hat mein langer Essay euch die eine oder andere Info gegeben, damit ihr mit den ominösen Fehlercodes etwas besser umgehen könnt. Und beim Motorausbau euch einige Schritte erspart.

Gute Fahrt euch allerseits!

Und bleibt gesund!

Ciao sagt

dagalfa

Super für die Rückmeldung und die hier gut geschriebene vorgehensweise. Ich würde dir empfehlen dies aber als eine getrennte Anleitung zu erstellen damit es der übersichtlichkeit dient und hier nicht untergehen wird. Die von dir erstellte Anleitung kannst du dann unter „Dokumente&Dateien“ hochladen und es somit für andere Nutzer zugänglich machen. Falls du Bilder gemacht haben solltest, kannst du diese mit einbinden da Bilder mehr als tausend Worte sagen und es für den ein oder anderen leichter fallen sollte.

Aber Ansonsten bräuchte man mehr von deiner Sorte. ??

Liebe alle,

vielen Dank für die positiven Rückmeldungen!

Das hat mich super gefreut.

Wie Fabri es vorgeschlagen hat, habe ich meine Erfahrungen nun auch in der Rubrik "Dokumente und Dateien" hochgeladen.

Ich habe eben noch ein bisschen rumgeklickt und gesehen, dass Eddie von der Alfaman Garage nun auch die weiteren Folgen von:

»Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider«

auf youtube hochgeladen hat.

Die sind in Englisch, aber Eddie spricht sehr langsam – und so kann man auch noch nebenbei einiges an Vokabeln lernen:

hier die URLs:

Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider Part.01

Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider Part.02

Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider Part.03

Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider Part.04

... Und ich habe beim schnellen Drüberschauen gesehen, dass auch er Probleme mit nicht ausdrückenden Kettenspannern hatte...

Das Schöne an der mitunter sehr nervenraubenden Schrauberei (ich sage neben Steuerkettenwechsel nur: Sensorproblematik) ist, dass es hier im Forum immer wieder die eine oder andere Hilfe gibt – und zum Schluss schnurren die Alfas wieder...

euch allen eine gute Fahrt!

ciao!

sagt

dagalfa

Den Typen kannte ich noch nicht.

Aber seine Botschaft an die Entwickler ist unvergesslich

Screenshot_20210426-235842_Firefox.jpg

Hallo,

muss hier auch nochmals fragen: Wenn ich rein den Kettenspanner für die Hauptkette erneuern möchte, welcher ja von aussen hinten in den Motorblock geschraubt ist und gerne mal streikt, kann ich den alten einfach rausschrauben und den neuen rein, fertig? Es würde sich ja doch eigentlich sonst nichts an der Kettenstellung ändern oder überspringen, sondern sie wäre temporär nur etwas locker und würde dann beim Einschrauben wieder gespannt oder sehe ich das falsch?

Da mein 159iger seit einiger Zeit ca. 1Sek. nach dem Kaltstart kurz rasselt, danach aber absolut alles ruhig ist und es auch nicht schlimmer wird, habe ich den Spanner in Verdacht und ich möchte dafür nicht alles tauschen lassen, den Spanner könnte ich einfach selbst rausschrauben und erneuern, wenn so wie vorgestellt möglich. Und ja, man tauscht normal alles, wurde bei meinem Brera auch gemacht, da war aber auch immer ein Geräusch und nicht nur 1Sek. nach Kaltstart und danach alles bestens, keine Fehlermeldung, normales Fahrverhalten etc. ...

Danke schon mal 🙂

Deine Frage kann ich dir leider nicht direkt beantworten.

Aber ich würde an deiner Stelle erst mal eine Ölspülung

mit anschließendem Ölwechsel machen und danach ggf.

noch ein Additiv für Hydrostößel versuchen. Ich weiß nicht

wieviel der Spanner kostet, ich denke jedoch dass der

vorgeschlagene Versuch etwas günstiger sein dürfte.

So wie du schreibst, besteht das Problem ja nur in der

Phase des Druckaufbaus...

Zitat von Alfur

Deine Frage kann ich dir leider nicht direkt beantworten.

Aber ich würde an deiner Stelle erst mal eine Ölspülung

mit anschließendem Ölwechsel machen und danach ggf.

noch ein Additiv für Hydrostößel versuchen. Ich weiß nicht

wieviel der Spanner kostet, ich denke jedoch dass der

vorgeschlagene Versuch etwas günstiger sein dürfte.

So wie du schreibst, besteht das Problem ja nur in der

Phase des Druckaufbaus...

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Sorry, hätte ich vielleicht noch schreiben sollen, Ölwechsel ist vor ein paar Wochen gemacht worden, hat nichts verändert, wechsle generell immer alle 10tkm, der Spanner kostet aber auch nur rund 30€, also kein Einsatz, deshalb meine Überlegung...trotzdem danke für Deine Idee 👍...könnte vom Klang her auch ein Hydrostößel sein, der erst wieder mit Öl gefüllt werden muss, aber wenn das mit meiner Idee vom Spanner her so geht, wäre das die einfachste Variante, um diesen als Fehler auszuschliessen...

Ach so, ok Na gut, wenn der Spanner so preisgünstig ist,

dann würde ich deiner Idee natürlich eher folgen. Jetzt muss

nur noch einer bestätigen, dass es auch so funktioniert