Leerlaufsägen die zweite..

Bei weiterem Interesse mal nach Helmholtz-Resonator googlen .

Nun, gerade Alfa hat sich schon immer sehr viel Mühe bzgl. der Ansaugwege gemacht, mehr wegen einer sauberen Drehmoment/Leistungskurve, als den jemals um weniger Sound, Um letzteres gehts also nicht

Mal nicht trocken technisch gesagt, sondern mehr malerisch:
Man muss die ganze Gschichte zunächst mal als Gassäule betrachten - vom Lufieinlass, über den Ansaugweg, durch die Ventile rein und wieder raus, dem Abgasweg folgend bis hinten wieder raus. Im Idealfall strömt diese durch alles schön durch (weshalb halt einseitige Änderungen nicht prickelnd sind), was sie aber nicht kann, z.B. weil das Einlassventil eben irgendwann schließt, die so schön im Schwung seiende Ansaugluft da dann volle Lotte dagegenkachelt und zurückprallt (bis zur Rückströmung)... einfach gesagt: Sie schwingt, hat mithin eine Resonanzfrequenz, welche nur bei der Resonanzdrehzahl zu einer optimalen Ausbeute führt, abhängig von der Saugrohrlänge . Wir wissen, kurzer Weg Leistung oben, langer Weg eher unten.

Und jetzt sind wir (u.a.) beim Resonanzkasten, denn der soll genau die kontraproduktiven Effekte der ganzen Luft hin und her Drängelei abmildern und ist genau dafür berechnet. Und weil´s so schön ist... hat man das mit der fixen Länge mit den "Drallklappen" im Ansaugkrümmer im Effekt variabel dazu gemacht, was lange Ansaugwege incl. Resonanzrohraufladung ermöglicht (vulgo bildet sich ein höherer Druck vor dem Einlassventil, welcher bei Öffnung eine bessere Füllung bewirkt), ohne dass oben der Saft ausgeht (weil wir dann das Verhalten eines kurzen Ansaugweges haben).

Sprich - der Kasten (an dem übrigens zu 99% immer ein Schaltsaugrohr hängt) ist ein Teil eines Ansaugsystems, dass in jedem Drehzahlbereich "Power" gewährleistet, trotz "mechansich" fixer (längst mehr langer) Ansaugweglänge - mal ganz trivial ausgedrückt. Und durch den "Segen" der 4V Köpfe... war das auch bitter nötig

Futzelklein beschreibe ich das jetzt bewusst nicht, geschweige Vorlesungsausschnitt per c&p (ausser einer möchte das unbedingt - incl. Berechnugstools zur Ansauglänge etc., für klassische Motoren jedenfalls) - weil es imho ums grundlegende Sinn- wie Ergebnisverständnis geht, da hat dann doch jeder mehr davon, als wenn man jetzt die Physik und all das raushaut?

Und efftl. ... wo ganz allgemein der Haken bei einseitigen "Tuning"maßnahmen liegen könnte - kennen einige doch noch vom Mopped? Größere Düsen, dann muss auch mehr Luft kommen (stöchiometrischen Gemisch), wo mehr durchwill muss auch weniger sich dagegen wehren (Ansaugwege polieren/vergrößern etc., Öffnungszeiten usw. usf.), natürlich kommt dann auch hinten mehr raus (Abgasgegendruck reduzieren usw. )?

Der Sinn der ganzen Übung ist: Die max. Leistungs- und Drehmomentwerte sagen praktisch NICHTS darüber aus, wie sich die ganze Fuhre fährt - das sagen nur die jeweiligen Kurven dazu (die man natürlich nie sieht, in der Werbung). Und im Alltag, mit einem breiten Fahrprofil... sollte die Karre doch in und aus jeder Lage einen vernünftigen Vortrieb liefern, nicht Extreme irgendwo? Und dieser "Kasten" ist einfach einer von mehreren Bausteinen im Ansaugweg, diesen Spagat zu schaffen.

Freilich kann man den weglassen, nur verändern sich dann schlicht besagte Kurven, sprich irgendwo wirds mauer, anderswo extremer, ohne weitere Anpassungen aber nirgends mehr optimal. Und lauter.... mei, das ist wie der berühmte Trichter im Alfa Lufitonne, der dient schlicht dazu, beruhigte Luft im Ansaugkasten zu haben. Die saugt sich nämlich gleichmäßiger, keine Verwirbelungen, mithin lässt sich das einfach besser berechnen und der Rest auf dem Weg dahinter besser steuern. Mancher Hersteller baut da heute für den "Sound" gar Lautsprecher für in den Auspuff ... während ein echter Alfa immer noch ohne den Käse sein Lied, trotz absurder Vorgaben aus Brüssel und Co, relativ freudig vorträgt?
Gerade Alfa hat sich da (Ansaugwege/Kopf/Säule) schon immer echt wahnsinnig viel Mühe bei gemacht, weswegen die Alfamotoren in Zeiten klassischer Motorenbaukunst eben den Mitbewerbern ihrer Zeit (wie beim von jenen später abgekupferten Design usw.) regelmäßig die Zunge gebleckt haben.

Mist, DER war jetzt mal wieder länger, war aber hoffentlich lockig flockiger wie informativer zur Eingangsfrage zu lesen?

....genau den Helmi Holz wollte ich vermeiden

Ich hab das Teil auch raus, schlicht weil mich der Kloben regelmäßig genervt hat (wie auch gefühlte 257 dämliche Verbindungen/Teile/Schellen/depperte Gummiwürste/ausgefotzte Messinghülsen in Plastik usw. usf. in dem Strang... incl. Kurbelblowbydampfentsorgungsmist, was sich immerhin lösen lies)... rein funktionstötend müsste man ja nur das Pupsilöchlein im Rohr zum Kasten verschließen.

Ich dachte im Übermut, das schon austarieren zu können. Musste aber einsehen, dass ich eben nicht Stoschek heiße und keinen "New Stratos" mal eben bauen lassen kann. Und Das halt kein urolles Bergrenntool ist. Ja, Scheuisse, ne?
In Bayern nennt sich das vermutlich "Individual Design".... die Charakteristik ist jetzt eben etwas anders, aber das passt schon.

P.S./Nachtrag:
Jetzt ist mir noch ne Kurzform eingefallen, zu dem "Teil"

Das sorgt schlicht dafür, dass man im Zusammenspiel mit ein paar anderen Tricks im Ansaugweg ein quasi verstellbares Ansaugrohr hat, damit die Möhre in jedem Drehzahlbereich gemittelt recht gut aus dem Pott kommt. Mhm... kürzer gehts kaum?

Man ändere die Tuningfrequenz wie bei Basslautsprechern... langes dünneres Reflexrohr mehr Leistung (tiefe Töne) unten herum, aber relativ gesehen zum Gesamtsystem leise. Kurzes Rohr, niedrigere Schallgeschwindkeit, weniger Tiefbass und eher Leistung im oberen Bassbereich, jedoch ggfs überhalb der Tuningfrequenz in der Box (Fb) zu laut. Porsche baute (baut immer noch ?) das Varioram ein Ende der 90er. Lange Ansaugwege bei niedriger Drehzahl, kürzere bei hoher. Soll den Drehmomentverlauf über eine grosse Bandbreite optimieren.

klar passt das nicht, aber ein passives Basschassis ist auch ein schwingendes System, welches Luft verdrängt. Luft läuft schnell durch ein enges langes Rohr und langsamer durch ein kurzes, weites. Das wollte ich nur sagen. So ist das auch im Ansaugtrakt eines Autos.

Das hab ich jetzt im Netz gefunden, vom englischen Übersetzt

Also ist die Geräuschdämpfung nur ein Nebenprodukt

Was macht ein Lufteinlassresonator?

Für den durchschnittlichen Hot-Rodder landen Ansaugresonatoren auf dem gleichen Stapel wie Smogpumpen, Katalysatoren, Abgasrückführungsventile und Aktivkohlebehälter. Aber stellen Sie sich vor, auf welchem Stapel der Resonator landen würde, wenn derselbe Customizer wüsste, dass er mehr als nur ein Plastikschalldämpfer ist - er ist tatsächlich ein wichtiger Teil des Ansaugsystems des Motors und kann eine beträchtliche Menge an Pferdestärken hinzufügen.

Design und Konstruktion

Der Resonator selbst könnte nicht einfacher konstruiert sein; er ist im Grunde nur eine Expansionskammer oder eine breite Stelle im ansonsten glatten Ansaugrohr. Je nach Design und Absicht der Konstrukteure kann er eine Art Prallplatte enthalten oder nicht. Resonatoren gibt es in zwei Ausführungen: Inline-Resonatoren sind offene Kammern, die im Ansaugrohr sitzen, während Seitenarm-Resonatoren Kammern sind, die neben dem Rohr sitzen und mit diesem über einen kleinen Kanal oder eine Rinne verbunden sind.

Das gängige Missverständnis

Die meisten Hot-Rodder und Auto-Enthusiasten denken bei Ansaugresonatoren an einfache Schalldämpfer im Ansaugrohr, also an Geräte, die dem Soundtrack eines Autos alles Unglaubliche entziehen, um Fußballmütter und Senioren zu besänftigen. Das macht ihn zu einem erstklassigen Kandidaten für die "Chuck-it"-Schule der Auto-Modifikation. Schließlich handelt es sich im Grunde nur um einen Plastiktumor, der aus einem Rohr wächst, das per Definition so glatt und makellos wie möglich sein sollte. Auch wenn die Schalldämpfung tatsächlich ein Teil der Aufgabe des Resonators ist, so ist die Schalldämpfung selbst doch eher ein Nebeneffekt seiner Hauptaufgabe.

Harmonische Druckwellen

Die Luft, die in den Ansaugkanal Ihres Zylinderkopfs strömt, bewegt sich nicht in einer geraden Linie, während das Ventil geöffnet ist, und bleibt dann höflich stehen, um auf die nächste Ventilöffnung zu warten. Wenn sich das Ventil schließt, stößt die sich bewegende Luftsäule dagegen, wird komprimiert und federt zurück wie eine Feder. Diese Druckwelle bewegt sich mit Schallgeschwindigkeit rückwärts, bis sich der Ansaugkanal öffnet oder sie auf etwas stößt, und dann prallt sie zurück in den Zylinder. Dies ist die "erste Harmonische". Die Druckwelle springt noch zwei- oder dreimal hin und her, bevor sich das Einlassventil wieder öffnet.

Ansaugrohr-Impulse

Der Resonator in Ihrem Ansaugrohr ist technisch gesehen ein Helmholz-Resonator, ein akustisches Gerät, das zur Kontrolle von Druckwellenoberschwingungen eingesetzt wird. Die Luft, die aus dem Motor zurück in das Ansaugrohr strömt, tut dies nicht in einem einzigen Impuls, wie es bei einem einzelnen Ansaugkanal der Fall wäre; die mehreren Kolben stoßen in ihren eigenen Intervallen Druckwellen aus, und einige davon werden versuchen, zurück in den Motor zu strömen, während andere wieder hinausströmen. Das Ergebnis ist eine "Verstopfung" oder ein Hochdruckbereich in Ihrem Ansaugrohr, der letztendlich den Luftstrom über fast das gesamte Drehzahlspektrum einschränkt.

Der Resonator

Durch das Hinzufügen einer Expansionskammer zum Ansaugrohr wird die aus dem Motor zurückströmende Luft gezwungen, sich zu verlangsamen, um den Hohlraum zu füllen, wodurch ein großer Teil ihrer Energie verbraucht und die Druckwellenumkehr verlangsamt wird. Durch diese Verlangsamung kann die Frischluft zum Motor strömen, ohne auf dem gesamten Weg gegen die Druckumkehrwellen ankämpfen zu müssen, was die Füllung der Zylinder unterstützt. Da es sich bei diesen Druckwellen im Wesentlichen um Schall handelt, werden die Ansauggeräusche gedämpft und der Motor beruhigt, wenn man ihnen einen Ort gibt, an dem sie ihre Energie abgeben können, bevor sie aus dem Luftfilterkasten austreten. So trägt der Resonator dazu bei, dass der Motor paradoxerweise leiser und leistungsfähiger wird.

916/2 fast alles richtig - ich wollte nur den Lautsprecher-Exkurs so präzise und detailgenau, wie Du es so schön dargestellt hast, weglassen. Mir ging es nur darum, dass sich sicherlich jemand bei Alfa damals einen Kopf gemacht hat, der sich mit Strömungslehre auskennt, warum das Ansaugsystem so gebaut ist, wie es gebaut ist. So wie es daVunschi schon geschildert hat. Ändert man etwas an Durchgang oder Luftfluss, hat es direkte Auswirkungen auf den Strömungsverlauf, Schall und ggfs final auch auf die Leistung unter Berücksichtigung des Drehzahlbandes.

Konnte jetzt eine Runde mit dem neuen, gebrauchten Leerlaufsteller fahren.

An der Ampel fällt die Drehzahl immer noch auf 100 bis 200 Umdrehungen. Fängt sich aber rasch und hält sich dann schön bei 800 bis 900.

Der Akku vom Laptop war leer deshalb muss ich den Reset mit MES nachholen um nochmal zu testen aber es ist jetzt schon kein Vergleich mehr.

Varioram (nicht mit Ramair verwechseln, ganz andere Baustelle), Porsche ab M64/21, dürfte so ziemlich die aufwändigste Lösung darstellen... aber ich will nicht im Detail dazu abschweifen.

Ti no... das legt sich eventuell via Selbstlernfunktion des STG nach zig km noch.
Könnte sein, dass der Klappenspalt minimal zu klein ist.

Zitat von Ti no

Konnte jetzt eine Runde mit dem neuen, gebrauchten Leerlaufsteller fahren.

An der Ampel fällt die Drehzahl immer noch auf 100 bis 200 Umdrehungen. Fängt sich aber rasch und hält sich dann schön bei 800 bis 900.

Der Akku vom Laptop war leer deshalb muss ich den Reset mit MES nachholen um nochmal zu testen aber es ist jetzt schon kein Vergleich mehr.

Bei mir wars erst gut nachdem ich den Leerlauf, entgegen den Vorgaben im MES, unter Last resettet habe.

Also Klimakompressor an, Lüfter auf Maximal, LIcht an.

Seit dem läufts einwandfrei.

Zitat von HWAQ55

Bei mir wars erst gut nachdem ich den Leerlauf, entgegen den Vorgaben im MES, unter Last resettet habe.

Also Klimakompressor an, Lüfter auf Maximal, LIcht an.

Seit dem läufts einwandfrei.

Aha, interessant.

Und bei warmen oder kaltem Motor?

Kalter Motor

Ich küsse meinen nach dem Winterschlaf wach mit Anlassen ohne Gasgeben, Verbraucher aus. Viertelstunde brabbeln lassen, spätestens dann meldet sich auch die TG per CO Gepiepe. Rausfahren, Dach auf, Bewusstsein vollständig wieder erlangen und der Leerlauf ist dein Freund

Aber mal eine Frage am Rande: was zeigt bei euch MES als Drosselklappenanstellwinkel an, bei Motor aus und Gaspedal in Leerlaufposition?

Servus Gemeinde,

nachdem ich mich jetzt durch gefühlte 254 Seiten, vom Leerlaufsägen, bis zum Resonanzkasten gekämpft habe, bin ich zugegebenermaßen etwas schlauer. (Theorie)

Hat jemand die Plastikkiste aus dem Ansaugtrakt rausgeschmissen und kann Bericht erstatten? Was macht der TS ohne das Teil und was nicht mehr?

Wäre echt hilfreich.

Zitat von Gerry

Servus Gemeinde,

nachdem ich mich jetzt durch gefühlte 254 Seiten, vom Leerlaufsägen, bis zum Resonanzkasten gekämpft habe, bin ich zugegebenermaßen etwas schlauer. (Theorie)

Hat jemand die Plastikkiste aus dem Ansaugtrakt rausgeschmissen und kann Bericht erstatten? Was macht der TS ohne das Teil und was nicht mehr?

Wäre echt hilfreich.

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Ohne die Kiste brüllt er richtig unanständig laut. Das merkt jeder Dorfbulle sofort, dass da was faul ist.

Ich hatte im 930 die italienische Variante drin, das ist ein einfaches Rohr (60654981), welches innen mit Baumwolle beflockt ist. Klang wie ein offener LuFi, war aber ein Originalteil und hat die Luft an der originalen Stelle angesaugt.

Unanständig laut, klingt doch vielversprechend

Mal sehen ob ich so einen originalen, beflockten Saugrüssel für den 916, aus Italien bekomme. Dazu noch ein schicker Endtopf.

Der Seriensound hat doch mit Alfa Romeo nix zu tun.

Der muss röhren wie ein alter Bertone. Alles andere ist langweilig.

Deshalb fahre ich doch die Kisten.

Emozione...

Leistung gibt's auch anderswo.

Roland, danke für den Tipp!